38 replies to this topic

[Mario]

nadalje sam poludeo što moram sve rasklapati ponovo, ali nema druge, vrlo sam se razočarao prvo u SKF, i kasnije kad sam video da su proizvedeni u Bugarskoj, i BGM što pakuje ovo đubre.... Svestan situacije da na naše tržište prodaju lošiji kvalitet, ali opet BGM je doteran sa Scooter Centra....

nabavio sam dva Koyo 6204-C4 sa poliamidnim kavezom, i Madness je poslao dva SKF-a što je imao u rezervi...

jedan C4 drugi C3, odlučio sam da C4 ubacim sa strane variomata, a C3 prema magnetu... ovi su za divno čudo France potpisani....

datumi slika 26.05.2010.




skeptičan kako već to biva odlučio sam da odmah po sklapanju proverim stanje, i ako ne valja, SKF je završio gađanje kod mene... međutim za divno čudo mrdanja ni makac... evo video cimao sam koliko sam jako mogao... isti slučaj imam na oba svoja motora, ne klima baš ništa....





dalje se sklopio variomat i remen, .. multivar je grubo ispoliran... finese preostavljam remenu...







izlaznost u zadnjoj remenici nije kakvu očekujem, ovo ostavljam isto za kasnije, neka malo remen legne...





mašina je spremna za postavljanje na blok





i na svu sreću pristigao Malossi ili MHR igličasti ležaj koji smo najurili sa Cveletom 12x16x16, evo i uporedne sa fabričkim keeway igličastim

datumi slika 31.05.2010.




i za divno čudo šanse nema da uđe u ležište bolcne Stage6 racing klipa







evo i jedne uporedne igličasti koji je madness ranije nabavio za Sport Pro cilindar levo , i MHR desno... vidi se da je dimenzija 12 identična....





usledio je ručni rad, fali oko 1mm od ukupne širine, dakle 0,5 je potrebno skinuti sa gornje polovine ležišta bolcne... prvo brusnim kamenom i malim biax-om i kasnije rotacionom šmirglom 800...







gotovo još fino poliranje ivica 800 ili 1000 rotacionom šmirglom...







...ležaj se lagano vrti nigde ne zapinje, i nema mesta da prošeta levo desno po bolcni









evo kako stoji u klipnjači...

[Mario]

na red je došao Yasuni C20, evo jedne karakteristične pločice koja dolazi na svim Yasuni racing auspusima... prvi put sam se susreo sa ovim na svom C16 modelu i malo nasmejao, postavili su pločicu sa donje strane spuh-a, da je niko ne može pročitati, opet ograničili su se od homologacijskih kriterijuma, oni ovim natpisom ne odgovaraju za posledice upotrebe ovog auspuha u javnom saob...

datumi slika 01.06.2010.




i ajde da vidim i prigušivač kad ono.. blokada ko kuća, očigledno Yasuni koristi iste prigušivače za verziju R, i C20, sa crnom karbon folijom, kod mene je na C16 kevlar zeleni top, tamo nema ove blokade...

eto jedan minus za Yasuni, od silne komercijale poturili klasičan blokiran prigušivač, u race auspuhe...







ovde sam poslikao koliko se razlikuje izlaz izduvnog kanala S6 racing cilindra prema prirubnici i dalje grani jednog C20, spuha... pošto sam rešio da cilindar još ne diram , ovo ostavljam ovako...





mašina i spuh su montirani.. na slikama se vidi da realtivno blizu prolazi pored ivice 130 gume, nije strašno....









i ovde je potrebno paziti, grana prolazi pravo ispod mašine, nema nailaženja na ivičnjake ili bankine, pogotovu ako su dvoje na matoru.. u protivnom ode grana u pljosku... to ume veoma da boli...

[Mario]

dalje dolazi fiskultura sa TM24 karburatorom, kao i kod većine otklon ručice i natezanje sajle gasa nije dovoljno.. kod svakog motora je nešto drugačije, kod aerox-a smo imali onaj zupčanik u ručici i isto neki prelaz sa male sajle na veliku, ovde imamo reduktor koji nateže dve sajle, jer keeway poteže i sajlu za ulje... ne mogu se tačno setiti kako je na Super 9 mašini bilo, mislim da sam tamo bezbolno ovo rešio i čak štaviše ostavio reduktor za obe sajle, dok je recimo na SF3 ručica i sajla u fabričkoj situaciji taman za natezanje karburatora od 28mm preko toga nema šanse... Arpilija SR1 isto sa jednom sajlom i klasičnom ručicom nateže TM24 do kraja....

evo kako to ovde izgleda

datumi slika 01.06.2010.




i u najboljem slučaju nema šanse izvesti ceo otklon









nemam ideju kako bih ovde produžio hod, sajlu za ulje sam eliminisao, međutim kućište ne dozvoljava duži hod





konačno rešenje donela je cev duplo armirana, sa kojom sam mogao uraditi dovoljno odstojanje između male i velike sajle, isto i pre karburatora ulaz rešavam sa istim crevom, na krivini je malo posečena, tek spoljni sloj da može da se dobije bolji ugao...

[Mario]

dalje ide povezivanje MVT paljenja, statora i dijagrama kako ih oni nazivaju.... veliko ludilo je što ovaj MVT nije u stanju da da jednu najobičniju shemu nacrt sa bojama šta gde povezati, već preko nekih slika pokazuje kako se šta i gde vezuje.... ne znam koliko je razumljivo na španskom ili francuskom, jer uglavnom ta dva jezika preferiraju, ali je na engleskom baš šturo i nejasno napisano... usput slike koje su dali sa uputstvom su loša fotokopija crno belo, pa ti vidi koja boja ide na koju boju... blago nama

datumi slika 04.06.2010.


dve kakrakteristične žice su crveno crna i crveno bela, one izlaze iz statora i idu pravo u dijagram na iste boje i iste buksne.. crveno crna je punjenje kondenzatora, a crveno bela signal sa pick-up-a..

još dve interesantne boje su bela i žuta, koje se po standardu na svim motorima koriste , žuta je namotaj za svetlo a bela punjenje akumulatora i ide na regler.. ovde odgovara i plastična buksna, dakle plug and play..

ostaje jedna braon , koja izlazi sa žute, nema ni oca ni majku, nigde ne ide... nju ne vezujemo

ostaje jedna plava, koja ide iz dijagrama ili CDI -ja sve jedno, može se prekinuti na jednom mestu buksnom a na drugom mestu ide na masu... ustanovili smo da je njeno spajanje dakle plava na masu limit za 7000 obrtaja ili 49Kmh za neki setup... kod nas sigurno nije....

imamo jednu crnu iz dijagrama koja ide na masu, to je masa za CDI.... i zajedno izlaz minus polaritet prema bobini

imamo jednu narandžastu to je plus polaritet prema bobini, dakle na bobini je crna plus, a zelena masa...

gašenje motora se odvija na delu originalne instalacije.. dakle narandžasta se kontakt ključem spaja na masu, pa se motor gasi, ovde je poželjno bilo koristiti taj deo originalne instalacije....





iii neće da pali bez mase koja povezuje motor i šasiju... eto od silne matematike zaboravih ovo...





preostalo nam je povezivanje i sređivanje instalacije, varnice ima....

datumi slika 08.06.2010.




ubačena je i Naraku racing bobina... mada i keeway radi posao, ali ovde se očekuje nešto više, usput instaliran je i boost bottle stage6, odgovara mi mesto ispod grede nosača kadice sedišta

datumi slika 09.06.2010.




ovako izgleda kada je sve povezano, ostaje ako Madness bude hteo da se izvede ona plava za limitator obrtaja, mada ne vidim svrhu

[Mario]

vazdušno hlađeni motor ne treba dugo zagrevati, ako si se vozio nekih pola sata i pauzirao isto toliko, dovoljno je da upališ i dok sedneš i okreneš se možeš polako da kreneš, pun gas već možeš da pukneš posle 20-30 sekundi....

ovo posle 1 sata vožnje je normalno, kada je motor dobro ugrejan onda je smeša koja je podešena u karburatoru za ler, malo debela, i mora se malo dodati gasa odnosno vazduha jer dodavanjem gasa dodaješ i vazduh i time pilot dizna već nije toliko uticajna... ako bi se namestio ler u tom stadijumu da bude dobar, onda bi ti motor u hladnom stadijumu bio na 5000 obrtaja, što opet nije dobro...

ovo za ulje iz prenosa je fantazija, do sada nije kapljalo, pa vidi gde pušta, ako je iz auspuha toga ima, i ako je iz filtera vazduha i toga malo ima, ovi veliki karburatori malo natapaju filter, pa je moguće da se niz deklu malo sliva... to je za brisanje...

edit: slika je za desktop :bow-down-before-you:

[Mario]

prvo i drugo paljenje je ovde

datum video snimka 04.06.2010.


datum video snimka 09.06.2010.




tu smo kod prvih vožnji, znajući da je cilindar prešao nekih 50km , odlučio sam da ga odvozam lagano još oko 100-120km, posle čega je usledilo prvo štelovanje... već u tim prvim turama se osetilo da remen ne stoji kako valja...

u svim probama najviše što sam mogao da spustim u variomatu je sa 2,1mm zbirom podloški.. tada remen izlazi ovako, nisam siguran da je motor išao na punom gasu i prenosu, pa naknadno testiranje još sledi....

datumi slika 13.06.2010.




a u zadnjim remenicama stoji ovako, nekih 1-1,5mm izlazi van polutki...





probao sam i sa 2,2mm-2,3mm podloškama i remen već klizi dakle vantivar ga ne priteže dovoljno...., vidimo da se malo i potpisuje po dnu, onu plastiku sa donje strane bloka za ventilaciju sam morao skinuti jer je višlja za oko 2-3mm od samog bloka....





usledila je izrada jedinstvene podloške debljine 2,1mm, prepravka je usledila od minareli tipa, rupa otvora se morala obrusiti sa 13mm na 16mm, mali biax i živce na ler....





usledio je problem prilikom zatvaranja dekle, ovaj Matrix nema zaptivač dekle, neko ga je pogubio pre mene, pa sam morao da doteram krunicu na ventivaru i krunicu zupčanik kurble za oko 0,5mm na oba dela...brusni kamen je odradio posao...





usledilo je i prvo setovanje TM24 karburatora, sa kojim sam imao žestoke gimnastike, vratiću se na njega kasnije, mrak mi na oči pada od same pomisli.... evo prve odgovarajuće boje svećice, sa ovim drag filterom se najbolje pokaza dizna 122... sreća pa sam imao A set dizni za mikuni TM-e 100-122... evo slike svećice, radimo sa B9HVX ako se ne varam NGK sa platina rodium elektrodom...





snimak prve vožnje je ovde, rolnice još nisu strogo pogođene, gas tek povremeno puštam do kraja, vidi se da je preoštar tek posle 10k ima smisla očekivati snagu...





ovde su još neke slike motora posle te prve faze











i još jedna kontrola variomata i naleganja remena






tačno se vidi da je izlaznost 4mm od vrha variomata, ovde je već bilo i punog gasa, to je to ovaj remen više ne izlazi, ako ga napred pobijem sa tanjim šajbicama, startu je zbogom laku noć potpisano, pogotovu što sam prenos produžio 32%, a mašina se odaziva tek na 10k obrtaja snagom....

[Mario]

gimnastika sa matrix-om se nastavlja, setovanju nikad kraja, prvi problem koji mi se kao evidentan pojavio je puckanje karika, kad se odvrne pun gas..

karike inače blago zveckaju od prvog paljenja, i pored mojih 120km lagane vožnje, verovatno nisu pravilno razrađene ili im je jednostavno ležište oštećeno, mnogo kasnije nalazim da je u ležištima i na rubu karika nalepljeno dosta sitnih trunki, pa nisam odmah ukapirao da li je od mesinga ili od čađi... sve jedno mašina radi, samo ima uvek tanki prizvuk zveckanja...

ovo što sad imam je definitivno prejak stepen kompresije, i ovde na maksimalnim performansama klip počinje da propušta... recimo posle 5-10 sekundi punog gasa, kada je dobro ugrejan nešto ranije...

skinuo sam cilindar i klip i rešio da pomerim squish na 0,6mm i da kasnije razmišljam o nekoj drugoj varijanti, sa ovim klipom se ne vredi igrati....

podesio sam squish na 0,63, ne sećam se tačno sa kojom kombinacijom zaptivača ispod cilindra... i dobio 13,4:1 stepen kompresije...





ok taj problem je rešen, čini se da ima za neku nijansu manje snage, ali zauzvrat može da se prži koliko čovek hoće... definitivno treba držati kompresiju do 14:1, mada ako su napisali da squish može da se setuje od 0,5-0,6 onda 0,5 daje tačno 14:1, kada budem radio analizu i setovanje cilindra proveriću sve ovo ponovo, mada ne želim ovaj klip forsirati jače.... Madnessu sam saopštio radosnu vest da poruči novi S6 racing klip oznake A...

dalje sam mučio muku sa startom, veliki problemi su nastali kod razmene prenosa.. u mojim slučajevima sa žutom centralnom malossi imam situaciju da mi obrtaji kroz ubrzanje značajno rastu... recimo od 10000 do 12000 prošeta 1500 obrtaja... ukoliko želim da mi mašina bude startna pogođene rolnice ne opterećuju motor u jačem stepenu prenosa...

evo jedan primer

datum video snimka 30.06.2010.




vidimo da na 80Kmh motor već uđe u 12000 obrtaja, dok na 94Kmh prošeta do 13000, napomenuću da je sve preko 12000 za ovaj setup pad isporuke snage, pa nema ni očekivane krajnje brzine.... sa ovim rolnicama motor ima odličan start.... proverio sam matrix-ov originalni sat laže +4Kmh u odnosu na GPS, u spektru od 60-90 dalje nisam proveravao...

posle više gimnastika, jer jedino sa težim rolnicama dobijam krajnju brzinu, koja je po ovom satu 114, nalazim da je najbolje odnosno najlinearnije ubrzanje sa najmekšom centralnom oprugom mislim da je athenina plava u pitanju i rolnice 3,65g neki miks 3+3... malossi torque je na 38 stepeni i dalje, sa 36 mi je rezultat malo lošiji....

ovako imamo ubrzanje koje se odvija u predelu 11200 do 12000 dakle ipak prošeta ali 800 obrtaja, i to u spektru koji nam odgovara...

datum video snimka 19.07.2010.




žao mi je što ovde nema obrtomera, mada se čuje po zvuku da obrtaji relativno stagniraju kroz ubrzanje, kvačilo je još popušteno, njime se nisam stigao baviti pa je od 30 do 104kmh po satu ubrzanje u ciljnim obrtajima sada...

u celoj priči mnogo vremena prolazi jer mi se jednostavno ne sviđa nelinearnost same mašine, prvo čim se malo ugreje, a to je posle možda 2km motor po odvtanju punog gasa preliva i davi se, dizna je pogođena, sa manjom nema te snage, sa većom još gore preliva... više gimnastike je usledilo sa štelovanjem iglice i glavne dizne i ni u jednom slučaju nisam mogao dobiti dobar odziv na pola ručice i na punom gasu, uvek se motor u predelu gde nema rezonance ponašao kao truba, čak šta više preliva i guši se...

dosta se mozgalo oko toga zašto TM24 ne može da se setuje, i zašto je motor toliko nelinearan, bukvano NE voziv, samo pun gas, uz vrlo pomeren odnos topao - hladan.

ništa ovo ne valja, ja ne želim da se pomirim sa ovim...

[Mario]

i dalje po pitanju motora ništa nisam radio, jer sam malo poludeo i trebalo mi je vremena da dođem sebi...

usput Madness je poslao Koso RX1N koji treba da se ugradi, i Hebo teflonsko kočiono crevo sa čeličnim plaštom, ovde je u planu i montaža nekog oversize diska i ozbiljnijih kočionih klešta.. još ne znam šta ćemo sve uspeti nabaviti... a što je najveselije čeka me i reparacija felne, gde je od prošlog majstora ostao pokušaj vađenja zalomljenog šrafa...

datumi slika 20.07.2010.






biće veselo, Koso sam ostavio po strani za sada, mrak mi je pao na oči od same pomisli da ovo ugradim, iskreno ne volim da radim styling, nisam vešt u tome i mnogo vremena ubijem, a kvalitet koji odradim mene nikako da zadovolji... šta je tu je počeo sam sa ovom felnom pa idemo polako dalje..







posle neuspelih pokušaja da izvadim zalomljeni šraf metodom leve burgije i trouglastog čelika, šraf je debelo zapečen, odlučio sam da probušim rupu i urežem navoj... biće veselo jer je pogoditi baš centar lutrija











i naravno da nema šanse, matori mi rekao da se ne smaram već da puknem veći brezon i u njega urežem navoj odgovarajući prema novom šrafu.... šta reći stara škola se plaća, pokoran radim to što mi je rečeno... odlučio sam se za brezon M12 koji ovde lagano ulazi i ostaje još dovoljno zida u stubu felne koji je u najužem delu spoljna mera 16mm...

datumi slika 21.07.2010.






ovako nekako, bilo je potrebno obrusiti odsečeni brezon u istoj ravni sa preostala dva doseda na felni...





i kontrola sa novim diskom, odlučili smo da stavimo RMS 200mm disk za Malagutti F12 i F15 neke modele, jer čuvenih oversize modela slabo ima na lageru...





brezon je uvrnut i lepkom za novoje fiksiran, i u njega u centru izbušena rupa i urezan navoj M8







usput kupio sam Stage6 kočiona klešta Brembo type, koja su sa dva klipa, dakle pritisak vrše sa obe strane... fabrički nosač klešta nije ni blizu za preradu, jednu rupu još i možemo pogoditi međutim, žurka tek dolazi nismo ni svesni....





aa super i Hebo crevo baš odgovara... +1 za probleme ....

[Mario]

ne znam onaj lepezasti originalni je 180-190, nije ovaj 200mm ništa spektaularno veći samo je pun materijal, i naleganje pakni za kočenje ide po većem obodu... i ovde se jedva stave kočiona klešta , ne znam kako bi bilo sa većim diskom 12-ka felna baš ne ostavlja mnogo mesta...

znam da je kod tebe veći, ti imaš kao i sprint falcon onaj veliki tip, sreća pa je tvoj motor projektovan za teže ljude, a imaju i modele sa većom kubikažom pa su računali da je potrebno obezbediti kvalitetnije kočenje...

kod mene na devetki isti slučaj...

[Mario]

nailazi montaža Koso RX1N mutimera... koji odlično paše u keeway masku..

datumi slika 03.08.2010.




šta reći mora se izraditi umetak, koji će biti nosač RX1N-a a usput biti redovno pričvršćen za originalnu masku, i da pritom liči na nešto.. razmišljao sam da li od plastike i da li sa gornje ili da donje strane prekriti.. tražio sam neke plastike po trgovinama, i na žalost ne nađoh nigde piano black kulturnu plastiku, da je bar 3mm debljine..

odlučio sam se za aluminijum, imam ga u tabli debljine 1,5mm, može se seći malom testericom.... i opet prisećanje na školske dane, ... izvukao sam se sa dve, prva mi je pukla pred kraj...





ovako izgleda, poturpijao sam useke za rupe gde ulaze plastični mostovi za sklapanje prednje maske





trebalo je pripremiti ALU da sa unutrašnje strane perfektno naleže, plastična maska ima kompleskni mnogougaoni oblik..







kako pričvrstiti ovo, ima tri nosača na maski, kinez nije imao problema originalni sat nailazi u prem, šrafovi u tri tačke su bili sasvim dovoljni, našao sam tri gumena bloka, da li nosači auspuha ili armiranog creva, međutim nije ništa posebno, to je meni slabašno...

datumi slika 06.08.2010.






ovako deluje koso u ALU nosaču







idemo tanko šmirglanje i farbanje, znam da je ALU nezgodan i da farba ume da sleti bez nekog prajmera, ali nemam neko iskustvo po ovom pitanju, radim više tankih slojeva na idealno očićenoj razmašćenoj i pošmirglanoj površini pa videćemo





deluje OK, 3-4 sloja su u pitanju, svaki se sušio nekoliko sati, crni mat sprej je u pitanju

datumi slika 08.08.2010.




sa zadnje strane deluje ovako, moraću ovde silikon upotrebiti i zbog dihtovanja i zbog mehaničkog spajanja ALU nosača i plastične maske





u prvom naletu sam manje stavio pa mi je bilo slabašno, e onda je usledilo deblje tovarenje silikonom, pazio sam da ostavim sa strane prema otvoru, bar nekih 5-8mm suvo, da bi silikon prilikom pritiska imao gde da se širi, i da pritom ne izađe prema otvoru na plastici koji se vidi...





i Koso je dobio na sklapanju tanki sloj, napomenuću da koristim Silikon na neutralnoj osnovi, onaj obični acetatni ume da izbledi pleksi sa njim ne treba raditi ovakve poslove...





ostavio sam sve da se dobro osuši....

[Mario]

evo kako smo dalje radili, stigao Krstović da pomogne, i pošto je on bravar, uzeo da izradi nosač, kočionih klešta... imali smo čelični lim debljine 4 ili 5mm ne mogu se setiti tačno, i naravno sav potreban pribor za sečenje, brušenje i bušenje...

datumi slika 08.08.2010.




međutim uvek kukanje, kako je teško pogoditi da sve rupe odgovaraju, opet ne stoji kako valja, ajd da secnemo još malo levo, malo desno.. gde nam sad beži ova rupa ....





i na kraju sam morao ponovo praviti jer je ispalo kratko u donjoj ivici, pošto je i rupa pobegla pa je gornja, koja je bila samo prekopirana sa originalnog nosača sad već neodgovarajuća bila... ahh popili smo po neko pivo i neki naredni dan nastavio sam po svome, novi nosač nešto veći, sa usečenim prostorom gde ulazi klip kočionih klešta...

datumi slika 10.08.2010.




ima i viška materijala pa ćemo ovde to poseći, da mašina bude lakša ....





deluje ok, kao da ne dodiruje... dobro , još samo da sve pritegnem





ultra light nosač je u black varijanti spreman za nove kočione izazove.... ahh vidi kako se potpisuju klešta po disku... stegao sam šrafove, ... zar je i to potrebno. ?





moralo se malo pobrusiti i po kočionim kleštima, kako bih dobio odstojanje u odgovarajućem pravcu





nije dobro... evo opet se potpisuje, idemo brusiti joššš





i na kraju dobijem da sam više pobrusio ??? idemo malo potpis po unutrašnjoj strani diska







i setih se da točak treba još pritegnuti jer je samo postavljen i konačno stezanje čeka... posle tog poteza prednje viljuške su se sabile 2-3mm, i imao sam ponovo potpis sa spoljne strane... tako da sam morao još malo pobrusiti sa kočionih klešta, ukupno mi je ostalo 11mm od 15mm materijala koji nosi kočiona klešta...

biće dobro





nakon toga sam montirao senzor za očitavanje magneta u šrafovima koji dolazi uz Koso RX1N i uspeo sam kočiono crevo spakovati tako da manji ugao ipak bude na kleštima..





a ugao od 90 stepeni sam uspeo provući tačno ispod volana, te mi se kočiono crevo taman provuklo kroz centar plastika, ali sa zadnje strane volana...





Koso je toliko čvrsto legao kao i nosač da sam poskidao sve šrafove i gumene nosače, jer ništa ne drže... silikon u prekomernim količinama drži apsolutno...postajem zadovoljan rezultatima i inspirisan za nove probleme koji me očekuju...









morao sam i slomiti plastiku na prednjem delu, evo žrtve pa neka je....

[Mario]

ovo su dvoklipna kočiona klešta, za razliku od fabričkih jednoklipnih...





sad nevezano za to koje su na keeway-u bile, ako uporedimo Brembo sa Aprilije koja ima iste pločice, uvidećemo da se kočiona sila ovde prenosi sa oba klipa, a razlika između teflonskog čelično-armiranog creva i gumenog je velika, stisak u ruci je umanjen na pola za istu silu kočenja plus nema onog restezanja da može još da se pritiska, ovde na jednoj tački hvata i tu je tvrd....

ovamo što se diska tiče, meni je bilo bitno da je površina puna, moguće da imamo malo veći obim jer je 200mm pa je sila kočenja bolje prenešena, nego kod diska koji je 190mm ali samo u krajevima lepeze....

i da ne zaboravim sipao sam Total DOT 4.1 ulje, koje nema da se kupi kod nas u provinciji, sreća pa je Danijel imao u šteku, te sam pozajmio od njega.... hvala mu..

[Mario]

postoje mnoge teorije o potrošnji koje se baziraju na raznim osnovama...

ovde imamo rezonancu tek preko 10k obrtaja, sve ispod je bacanje goriva u auspuh...e sad kako, pa ako se vozi pun gas ili preko pola a on ne izvuče rezonancu.... na manjim obrtajima, kako ih ja zovem caffe vožnja, se mašina vozi sa tek odvrnutom ručicom tek koliko povlači ništa preko, max do pola gasa... naredni režim mora biti u rezonanci, recimo izvučeš 10-11k obrtaja i spustiš ručicu na najmanje moguće ali da ne ispadne iz rezonance, tu je najbolji odnos brzina potrošnja i tu će se vrteti recimo 70-80kmh ne više sa 1/3 gasa... po meni je to brzina sa kojom treba prelaziti veće puteve na turpiji...

nikako ne smemo zaboraviti da turpija nije za duže relacije, i da ako je AC mora povremeno da se odmara, sad da li pauzom u stajanju ili laganijom vožnjom svejedno....

snaga posle jačeg zagrevanja kako je i Sale rekao se gubi jer

1. se AC cilindar preterano širi i motor može da gubi na kompresiji
2. smeša gorivo-vazduh koji su podešeni za hladniji i srednji stadijum motora ne odgovaraju

prva stavka je kod svih vazdušara zastupljena, malo manje kod ALU cilindara nego kod GUS-a i malo manje kod novih termogrupa koje nisu pohabane
druga stavka je ovde pogotovu zastupljena,... jer da smo podesili gorivo-vazduh na tanje, imali bi isto takvu smeđu ili malo svetlije smeđu boju svećice, ali i manju snagu, odnosno snagu istu, kao i kada se motor ugreje samo bi potrošnja bila manja... za 107kmh morala je da odradi 128 dizna u predvečernjim satima... kada najkvalitetniji vazduh imamo...

i zadnje za prenos, svi znamo kada se prenos ugreje da se sve opruge popuste, i centralna pa imamo kao da smo stavili malo teže rolnice, i oprugice na kvačilu pa hvata jedno 500-1000 obrtaja niže... bitno je samo da shvatimo da je ovde start urađen u dlaku pred gušenje da bi motor mogao da krene bez visokog turiranja, sve ostalo je moglo da se nategne i tada bi bio čist race.... zato sam u prvoj rečenici kada je motor završen rekao zlatna sredina...

šta preostaje.. može dekla da se iseče, Custom je to vrlo dobro odradio, da bi se prenos hladio kako valja... može i samo da se izbuši sa dosta rupica, i to vredi... na strani ventilatora kod magneta keeway ima ukrasnu plastiku, nju treba skinuti i kupiti onaj polukružni usmerivač vazduha....

potrošnja u punom gasu je ovde za očekivati 10L/100Km i o tome ne vredi polemisati, ovo je maksimalizovana snaga na cilindru i na karburatoru kao i vrlo otvoren izduv...

[Mario]

dalje sam odlučio da prekontrolišem kako ovo MVT paljenje radi, u prvom naletu me je nerviralo to što ima samo jedna pozicija gde može da se postavi, naime ima posebno za H (horizontalne) i V (vertikalne) tipove motora rupe ne statoru, i ima na magnetu dva kanala A (za analogni) i D (za digitalni) CDI.. i nikakvo fino podešavanje nije omogućeno...

znam da je dijagram analogno podešen i da ima jednu linearnu krivu paljenja koja se menja u zavisnosti od obrtaja... međutim kako se menja, ja bih to voleo znati.. nigde nikakav manual niti podatak nisam pronašao koji o ovome govori....

pošto je Cheese rekao da može nabaviti stroboskop za testiranje eto prilike da i njega angažujem, pa da to zajednicki prostudiramo... hvala Cheese...

u prvom naletu sam ustanovio da mi je vreme okidanja oko 4,4mm pre GMT, što u prevodu izlazi 52 stepena... da li je to reper sa pick-upa, ustanovili smo da jeste...na slici se vidi crvena linija na prozoru magneta i linijica na samom magnetu... i da CDI verovatno ima početno kašnjenje i dovodi paljenje u radu na odgovarajuci ugao...

datumi slika 14.08.2010.







kada mašina radi na malo povišenom leru 2000, reper se pomera na 34 stepena,, kako dodajemo gas ugao se smanjuje....
moja ubeđenja su bila da sa porastom obrtaja mora ugao predpaljenja da raste, tj da varnicu baci nešto ranije... čak sam i svoj kymco podesio na 20-22 stepena, i rezultati su očigledni, znatno bolji nego sa fabričkim uglom od 13 stepeni...

evo dijagrama kojim smo se vodili do nedavno, na osnovu ovoga je Cheese programiro svoj PIC i ja sam ga prihvatio kao relevantan..





nikako nisam mogao da prihvatim da mi motor radi na 34 stepena na ler-u, kao ni da na 6000 obrtaja radi na 22-24 stepena i da ugao i dalje opada.. nekoliko dana smo mozgali i razmišljali da možda ovaj MVT dijagram nije neispravan... Ko zna kako je vezivan, i da li je ostao ispravan, posle prvih Madness-ovih uključenja...

odlučio sam da pomerim ugao koliko je to moguće, morao sam izbrusiti kanale na statoru MVT-a, da se može podešavati, i sledeće testiranje je usledilo sa uglom od 22 stepeni i početnoj tački... vodio sam se svojom teorijom i želeo videti kako gde pomera i kako u stvari radi mašina....







pošto sam u mirnom stadijumu imao samo mikrometar, vodio sam se kalkulatorom koji pretvara milimetre u uglove za kalkulaciju uglova otvorenosti kanala, samo sam množio sve vrednosti sa 2, jer su uglovi zbir otvaranja i zatvaranja, dakle polovina mm od onoga što nama treba









na testiranju ništa posebno, nešto malo manja snaga, i krajnja.... međutim motor na leru mnogo lepše radi.... dakle to sam već shvatio da je 34 nenormalno veliki ugao, ali zašto nemam snage, pa jednostavno me sabotira ovaj CDI, na 6000 obrtaja pomeri za oko 10 stepeni bliže GMT, a preko 6000 mi se ugasi stroboskop, jer je neka matora drtina za 4T motore...

nekoliko dana sam radio više različitih testova, čak sam doveo ugao na 20 i 14 stepeni, i stavio običan CDI fabrički sa SR-ke... i ništa spektakularno, malo mi mašina lepše radi na nižim obrtajima, ali slabije povuče i slabija je rezonanca kao i vršna snaga... Za primetiti je da kako menjamo ugao predpaljenja, menja se potreba za smešom goriva i vazduha, pa je na manjim uglovima motoru potrebna nešto tanja glavna dizna, najviše se oseti na srednjem spektru gasa....

i onda je Sale postovao dijagram sa Top CDI-ja kod Cveleta u temi, i veliko mu hvala što je rešio jednu veliku misteriju..





onda smo sa Cheese-jem počeli sumnjati u tačnost ovog dijarama, i ove teorije kojom se vodimo, toliko da smo se do 2 izjutra dopisivali sms-om zašto i kako je to moguće, gde je on bio na nekoj žurci, a ja sa društvom...

pa sam skontao da je tvrdnja mog starog koja ide prema većem uglu na višljim obrtajima zasnovana na autima, i da je tako i na običnim Jugićima, gde vakum korektor davanjem gasa pomera paljenje na ranije da bi auto bio živahniji, i da je to sve 4T, kao i ovaj naš nesrećni grafikon...

a da se jako dobro sećam, da su za T15 pisali 1,8mm pre GMT a za APN 2,2mm pa sam te podatke nakopao sa Tomos manuala, jer je zaista za visoko turažnije motore potrebno manje predpaljenje da bi se snaga na višljim obrtajima javila...

uhh dakle sve suprotno.. i na kraju iskopam na netu ove dijagrame





gde jako dobro znamo da je XT400 i DR800, 4T mašina... i da je treći graf verovatno greška, a da je 4 i 5 neka mapa programiranja PIC kontrolera za čistokrvni 2T....

i pronađem Cagiva Mito, graf, sa standardnom i nekom tuning mapom...





gde se isto očitava...

dakle malo smo u zabludi bili, tačnije koju godinu... i nekolicinu programiranja, sad se tačno vidi da kod 4T motora porastom obrtaja treba povečavati tačku predpaljenja, dok kod 2T motora to ide obrnuto....

e sad koja je najbolja mapa za naš setup ostaje misterija koju treba proučavati, i za koju smo još malo nedorasli, dakle zavisi veoma od uglova kanala, kao i od stepena komresije.. itd.. a setuje se i za različite situacije...

evo šta mi imamo na ovom Millenium analognom dijagramu, crna linija pokazuje fabričku situaciju, to je mereno u dve tačke na 2000 i na 6000 obrtaja, pa sam na osnovu toga dobio linearnu zavisnost....

ukoliko pomerim početnu tačku na 20 stepeni, vidimo da se na 12k obrtaja paljenje javi posle GMT-a, pa je jasno zašto motor nema više snage, crvena linija... tačnije kriva uvek ostaje linerno ista, samo mogu menjati njen početni stadijum....

napomenuću da sam testirao i zelenu liniju, to je 28 stepeni na 2000 obrtaja, i tada mi se učinilo da je mašina na 12000 onako sitno rezonantna, i vrlo vrlo oštra i jaka, samo je potrebno dovesti karburator u tačnu zavisnost sa ovim uglom paljenja...





međutim nisam primetio veću krajnju, mada kažem čini mi se da je imao čistiju i jaču ciljnu rezonancu, zauzvrat imao sam mirniji motor na 2000 obrtaja... pošto sam ipak najbolju snagu sa fabričkim setom imao, vratio sam ugao statora na fabričku podešenost...

motor je na leru malo nepravilan, ali ipak najbolje povuče i najbolju krajnju dobijam...

[Mario]

u daljim testovima je usledila analiza jedne velike sumnje u ovaj TM24 karburator... danima i nedeljama već psujem po ovom TM24 karbu... imam isti model već 3 godine i lepo se setuje, ok nije Mikuni, pa nije ni ta cena, ali radi posao vrlo fino, i mogu reći da sam sa svojim uvek zadovoljan...

Kako je došao ovaj Madness-ov u prvom naletu sam poludeo jer šrafići koji treba da pričvrste nisač sajle u klipiću nisu odgovarajući fabrički... dakle navoj-navoj, ali je u klipiću za neku nijansu veći promer, i nema šanse stegnuti, pa sam morao da se služim alternativnim metodama, teflon traka po šrafićima... ovo su neke vrednosti koje nemam u zbirci šrafova....





Znajući koliko puta treba iglu podešavati dok jedan setup ne legne kako treba, možete predpostaviti koliko puta sam menjao teflon traku... izgleda je S6 počeo malo da fušera, pitao me Madness da li da kupi Mikuni, ja mu kažem dobar je S6 čuvaj pare za druge stvari... izvini priznajem zajebao sam se, Mikuni ja mama...

Dakle odlučio sam da probam svoj karburator, jer ne mogu uskladiti iglu sa glavnom diznom.. Naime kada mi je glavna dizna odgovarajuća, igla mora biti skroz spuštena, i tada još preliva, jer mi to nije dovoljno... ponaša se kao W16 na kod dellorto tipova na Base setupima gde je ona prejaka pa se ne može dovesti u rad... Međutim ovde niti je W16, niti je base setup, mi ovde imamo racing cilindar sa izuzetno jakim timinzima, i otvoren filter da otvoreniji ne može biti..

znači sa skroz spuštenom iglom i diznom 115-118 imam ok rad motora malo kilav start, i slabu krajnju kao i bledunjavu svećicu.. kako krenem da dižem iglu motor preliva, kako krenem da dižem glavnu diznu motor dobija sve više snage, i na 122 dizni imam optimum snage i srednjeg otklona gde malo preliva, a recimo na 125 dizni imam odličnu vršnu snagu i prelivanje na srednjim otklonima već posle minut rada motora... šraf za podešavanje vazduha mi ne radi kako valja, slabo nešto reaguje, odvrnuo sam i do tri kruga i isto preliva kao i posle 1 kruga, a očitavanje obaranja obrtaja je skroz neprimetno...

montiram ja svoj TM24 i postavim iglu na sredini za početak, kao i diznu 122.. i na moje iznenađenje situacija, skoro dobra, malo preliva, spustim iglu jedan zarez niže, i to je to... mašina radi kako valja, mogla bi se staviti i 125 dizna... šraf za ekstra vazduh i pilot diznu radi kako valja, obara negde na 1 krug, ...

ehh koje ludilo, šta nije u redu, svako skidanje karburatora, i menjanje glavne dizne je ovde gimnastika, sve sam ruke iskrnavio po plastikama, već su me moji pitali jesam li se borio sa nekim....

odlučio sam da uporedim ove karburatore , sve dole i na radni sto...
levo je S6-TM24 Madness-ov ovaj novi ------ desno je moj S6-TM24 star 3-godine

datumi slika 15.08.2010.










vidimo da je sve identično osim ova dva ventila na poslednjoj slici, čak su im i dužine identične jedino je priširenje kod starog malo ranije ostavljeno, posumnjao sam da je kod novog viši nivo goriva u lončetu zbog tog proširenja... ima mi logike i odlučih se da izmenjam nivo goriva tako što ću podesiti jezik na plovku novog da ranije zatvara...

na slikama vidimo da je na novom levom plovku jezik već iskrivljen, to je delo mojih ruku...







i na kraju uzmem crevo koje smo već ranije koristili za ova testiranja, i krenem duvati kroz njega kao kada bi tekao benzin, i snimim u kojoj tački je zatvaranje plovka...

možete pogađati u vodoravnom... sada već kod oba karburatora identično, sa tom razlikom da je novom nešto kraći deo na ventilu koji zatvara, ali je kalibrisan limom na plovku koji ga gura višlje...

posle montaže sada već novog karburatora, postaje sve jasno i igla i dizna su se javile identično kao i kod mog, a počeo je raditi i šraf za ekstra vazduh na oko 1 krug....

[Mario]

dalje, mašina je setovana kako valja, deluje sve OK, međutim ostaje ona nelinealrnost između slabog i jakog otklona ručice, motor je previše oštar.. ostaje da odradim timinge kanala onako kako valja...

upoznaću vas sa jednim Scooter Attack grafikonom, gde je spregnut S6 Racing LC i C20 auspuh, dakle ovde je jedina razlika što mi imamo AC cilindar , crvena linija je ona koja nas interesuje, zelena i plava su LC i AC racing cilindri sa C16 auspusima....





ovde se jasno vidi da motor na 8000 RPM-a još nema praktično nikakvu snagu,.. tj ima 3,8 HP-a, pa sad postaje jasno da je ova sprega termogrupe i auspuha odlična i prema power bandu-u ali preko 9500-10000 RPM-a, sve ostalo ispod je mrtvo... usput razgovarao sam i sa Vikcem nekih pola sata telefonom jer je vozio S6 racing sa R1200 spuhom i 19 karbom i on je potvrdio totalnu nelinearnost, koju smo i mi ustanovili ovde.. dakle samo pun gas, i sve nategnuto... tnx Vikac

šta meni preostaje.. radio sam analizu cilindra odmah pošto je stigao kod mene, imao sam portmapu sa net-a i skinuo sam otisak i ja da se uverim u stock situaciju...





ovde se tačno vidi koliko je izduvni kanal otišao gore, uzrok površine i ugla od 187 stepeni koji čak i nije toliko ni velik, greška u merenju sa uglomerom je 2-3 stepena... međutim zašto su prelivni ostali ovoliko mali...

jedan od razloga je da se dobije veći pritisak i vršna snaga koji se javlja kako posledica razlike izduvni prema prelivnom, drugi je da bi ovaj cilindar uopšte mogao da se setuje sa 17,5 karburatorom ostavljen je preliv na granici base klase, pa različiti kupci mogu voziti racing cilindar sa slabijim karburatorima i auspusima...

prvi očigledan marker je da TM24 radi sa 122 diznom i spuštenom iglom, dok recimo na svim ostalim meni poznatim varijantama radi od 125-138 u zavisnosti na kom setupu se vozi...mašina je ponovo na radnom stolu...

klip i glava deluju ok, mada onaj tanki prizvuk zveckanja karike nosimo još iz prvih dana..
datumi slika 16.08.2010.






u prvom naletu zadao sam prelivnim kanalima uglove 133,8/129,5 i obeležio izduvni koliko treba otvoriti na prirubnici sa C20 auspuhom...







sledi kontrola situacije i otisak portmape... uglovi uprskavanja ostaju još nepromenjeni






i završni rad po telu prelivnih kanala kao i na samom izduvu, i promena uglova uprskavanja

datumi slika 16.08.2010.









i sad već doterani izduv, ali samo na prirubnici i poliranje po telu, ugao i površinu ne smem dirati i ovako su veliki...





deluje mi Ok , još da uradim ponovo alanilzu i uverim se u ceo koncept koji sam dobio





to je to, sada imam još uvek prazninu na refleksiji između prelivnih i izduvnog u predelu od 13,5-14,1k, ali mislim da to neće praviti problem, na kraju ne želim previše otvarati ovaj cilindar se ipak setuje da bude najbolji za 12K, bez obrzira što je izduv visoko.. vidi se i da je u ovoj situaciji moće podesiti software da sa pritiskom od 146 PSI, na prelivnim i razlici koja se javlja u trenutku izduvni bez prelivnih, dovodi iste teoretske snage od 18,9HP-a, za ciljne obrtaje od 12K..


nadam se boljim rezultatima...

[Mario]

dalje preostaje da izmenjam klip, pristigao je dugo očekivani novi... tačno smo se dogovorili da se poruči S6 racing sa 12mm bolcnom tip.A jer je on u meri kao i prvi kupovni, a radimo sa novim cilindrom. U svim shop-ovima se prodaju tipovi A, B, C, i D, to su klipovi koji se razlikuju u meri za 1/100 mm, i upotrebljavaju se kada motor pređe određenu kilometražu i cilindar malo utroši...

šta smo mi dobili..

datumi slika 17.10.2010.




klip sa oznakom E, koji ne da ne ulazi u cilindar nego ni na jednom shop-u nema da se kupi... evo i njegove mere u različitim tačkama, izmerene mikrometrom, a na kutiji piše koja je najšira mera i koji je tip pakovan







i na sledećoj slici se vidi razlika, s tim da na originalnom klipu imam 49 meru verovatno zbog tog ožiljka ispod, na tom mestu ili malo višlje recimo u visini bolcne se očekuje mera 54 stote preko pune mere...





jer se radi o tipu A





tako da je verovatno u pitanju neka greška u pakovanju, cilindar je fabrički u meri 47,57 i jasno je da tip E ne može da se ubaci u njega... mašina je sklopljena sa originalnim klipom...

[Mario]

mašina je testirana, taman je to ono što sa i očekivao, TM24 je počeo raditi sa diznama 128 i 130, igla se našla na sredini ili jedan podeok niže, podešavanje ekstra vazduha besprekorno funkcioniše.... imam mnogo bolju snagu i obrtni moment kroz ubrzanje, prelazi sa 9000 RPM na pun gas deluju strahovito, i javio se novi zvuk rezonance usisnog sistema, TM24 se dere na difuzoru sreća pa je ispod plastčne maske....

ovde smo sa Pitom radili on svoj auspuh, ja podešavanje karburatora i kvačila na Matrix-u...bilo je situacija da sam ja merio sa Matrix-om koliko Pitin Jet ide i ako sam teži jedno 40kg, a bilo je da je on testirao Matrix-a, pa me je oduvao ko biciklista pešaka, napomenuću da sam vozio Jet-a pun gas...

datumi slika 18.10.2010.




i prvi dobar rezultat maksimalne brzine sa mojom težinom (125Kg)


evo i jedan video ubrzanja koji sam snimio sa Pitinim mobilnim, čudo od tehnike...




i po neka reprezentativna slika, tnx Pito na pomoći....







naredni dan sam krenuo da ispitam šta može iz ovog prenosa još da se dobije... dakle 105Kmh je prava brzina koja se poklapa sa GPS-om i nju dobijamo i Pita i ja sa 40Kg razlike u telesnoj težini.. Sasvim je jasno da motor ima još snage i da je prenos limit u sprezi sa obrtajem na kome se motor vrti...

prvih dana sam uradio prsten kao zamenu za šajbne koje su izašle na 2,1mm kao maksimalno odstojanje a da remen bude još utegnut... Usledile su kontrole

datumi slika 19.10.2010.








video
test starta posle umerenog zagrevanja prenosa 1km vožnja, situacija, kvačilo nategnuto do tačke da u hladnom stadijumu ne guši, šajbna 2,1mm , rolnice mix 3,65g, ubzanje na 11800 RPM-a





test sa 1mm šajbnom, i nešto više nategnutim kvačilom, ništa spektakularno, trebaće mi lakše rolnice





test sa 1mm šajbnom i lakšim rolnicama mislim 3,5 ili 3,35





tačno se vidi, da je sa 1mm šajbnicom lošiji start, jer remen ne kreće iz početka, koliko god pritezao kvačilo.... opet sa lakšim rolnicama imam blago prevrtavanje, i međuubrzanje na 12500... krajnja ostaje ne promenjena.... na svim video snimcima krajnja ne ide preko 100, zbog otvorenosti tela i otpora vazduha uopšte, tako da su brzine preko morale biti sa obe ruke na volanu i sagnutim telom...






rešio sam da vratim šajbnicu 2,1mm i ostavim start sa najboljim prenosnim odnosom, svakako tih 2mm na variomatu ne donosi toliko da bih i ovako tesno podečen start pokvario.. kvačilo se može još dotezati ali tada totalno gubim mogućnost vožnje na nižim obrtajima, tako reći motor se uvek vrti preko 10k...

odlučio sam da zadržim prvobitnu situaciju, evo jednog snimka lagane vožnje, otprilike toliko može da se dobije bez rezonance...





evo i boja svećice sa diznom 130





biće dobar ovako, velika je razlika u stanju prenosa kad se ugreje, hlađenje prenosa je obavezno, možda ne bi bilo loše kada bi dekla bila otvorena i isečena, isto tako hlađenje cilindra može da se poboljša sa onim usmerivačem vazduha koji se montira na deklu...

ja sam zapravo uradio balans između svih parametara, najlakše bi bilo dotegnuti još kvačilo, ili staviti nešto lakše rolnice, međutim bitno saznati šta vlasnik želi od motora... i na osnovu toga odraditi setup...

Madness-u sam javio da dolazi po motor...

[Mario]

poslednji dan sam Matrix-u dao ponovo vode, jer se kod mene opet zaprljao... Petak je Madness reče da će stići do 12h, odlučio sam ipak izmeniti glavnu diznu na 130 i ako je 128 dala mnogo dobre rezlutate, prvo je što želim biti siguran da će mašina biti uvek dovoljno podmazana, a drugo što dolazi hladnije vreme, pa ako zatreba može da se vrati 128 u početak sledeće sezone... ima celo pakovanje na raspolaganju...

nešto pre 12h mi Madness javlja da nije u mogućnosti da dođe po motor i da ga ako ne rešimo drugačije šaljem kurirskim službama....

ahh imam celo popodne na raspolaganju, jednostavno ne mogu da ga gledam ovako, izrada undertail-a je izvisila, pa će to nekom drugom prilikom biti odrađeno... reših da probam da izmenjam ovaj amortizer koji nije u meri a originalni je odavno zaškripeo, za keeway-a ide 210mm ili možda nešto duži, uzeo sam svoj sa devetke da probam i gle...

datumi slika 20.10.2010.




ljudi bi rekli ko budali šamar... ali kako sad tablicu montirati... keeway nema ama baš nikakav nosač niti undertail fabrički pa da se na njega prišrafi... znajući da Madness ima tanjir za picu od tablice, to je popularan naziv odlučio sam da ipak odradim nosač...

u pitanju je pljosnati čelični flah 20x4mm





i nosač deklaracija i sertifikata, savršeno odgovara, dobar je to čelični lim, a još bolje zavaren







i tablica malo pod uglom da se može bolje pročitati oznaka





to je to motor ima još neku fotku od mene, i matricu naravno















kraj je ipak usledio u večernjim satima kada smo se odlučili za još jedan test







iii najbolji test vozač, sve rekorde postavlja 107Kmh pravih , identičnih GPS-u na 12500 RPM-a.... tnx Danijele





imam i ja jednu fotku deluje mi maleni, sve vreme sam se borio sa kolenima...





toliko od mene, mašinu je potrebno izuzetno maziti i paziti, ponajviše od temperature jer je AC, što sam mogao dobiti iz ovog PRC mina bloka dobio sam.. priznaću da sam se pomalo umorio, mada do zadnjeg trenutka nisam gubio nadu i veru da od njega može biti prava turpija, preostaje da se doteraju finese tipa ako ne legne prednja kočnica kako valja da se rekalibrira pozicija disk-a, i da se bolje zadihtuje taj Коso...



Subota je dan kada smo spakovali Matrix-a u pick-up i odneli ga za Šabac





Madness neka je sa srećom, čuvaj ga...