svet-skutera

Kada kupite novu termo grupu, odnosno kit cilindar i klip, neophodno je prvo razraditi ih. Šta to ustvari znači, klip se u cilindru kreće pravolinijski i svojim klipnim prstenovima zaptiva o unutrašnje zidova cilindra. Pošto su cilindar, klip i karike od različitih materijala, u prvom periodu dolazi do preteranog zagrevanja, i pojačanog trošenja nekih delova klipnih prstenova i cilindra, koji nisu 100% istoga radijusa.

Da bi se razrada lakše sprovela , gus ili gvozdeni cilindri imaju takozvano honovanje po unutrašnjim zidovima, i ono služi da se gorivo i ulje bolje zadržava u tim šarama i tako hladi klipne prstenove i bolje podmaziva.

Kod Aluminijumskih cilindara su uglavnom unutrašnjosti cilindra presvučeni nikasil košuljicom, koji je mnogo tvrđi materijal i od gvožđa, pa je na njemu honovanje manje vidljivo. Kratko rečeno razrada traje dok se to honovanje odnosno te linije ne istroše , tada grubo možemo reći da je cilindar upasovan sa klipom i karikama i da može da nam pruži najveće performanse bez bojaznosti da će zablokirati odnosno zaribati.

U svim slučajevima čak i kada je motor razrađen moramo obratiti pažnju da se motor prethodno zagreje do približno radne temperature. Štetno po svaku termogrupu je dati pun gas u hladnom stadijumu. Kod razrade je izričito neophodno prvobitno pripremiti- zagrejati motor, za 2T koristiti kvalitetno ulje sa pojačanom dozom mešanja. Ovde ko ima uljnu pumpu treba da doda neki procenat ulja u gorivo.. Od modela se one donekle razlikuju, mada su uglavnom podešene za mešanje 1:50 ili 1-litra ulja na 50-litara goriva, a to je 2%, i to mešanje zadovoljava polusintetičko ili full sintetičko ulje za normalni vid vožnje. Mineralna ulja tipa dvotaktol i optima, su za mešanje 4% ili 1:25 i na njih moramo paziti jer uljna pumpa neće dovoljno dozirati. U svakom obliku razrade ulje treba povećati za bar 50% do 100%, dakle 3-4% polusintetičkog ili full sintetičkog nije na odmet, odnosno koliko pumpa zameša i još 2% u gorivo. Izuzev dvotkaktol koji mora ići na pumpu plus 4-6%.

Ove metode razrade sam ja preuzeo sa slovenačkih foruma, i moram priznati da su bolje od mojih koje sam ranije primenjivao. Odnose se na obe vrste cilindara i razlikuju se po dužini razrade. Gus cilindar je robustniji i potrebno je više da bi se razradio, kod ALU Nikasil kombinacije je izrada mnogo finija i potrebno je manje kilometara za razradu.

OPŠTE PREPORUKE

1. Voziti sa malo većom diznom odnosno namestiti bogatiju smešu
2. Pre svake vožnje zagrevati bar 10 min na leru

Razrada ALU Nikasil termogrupe 200km

1. Po ugradnji cilindra pustiti 40min da radi na leru, temperaturno kontrlisati, ko nema termometar ili ko vozi AC motore, može i dva puta po 20min sa pauzom od barem 20min

2. Do 100 pređenih kilometara metoda je 20min grejati, malo turiurati do 1/4 gasa ili do maks 2500 rpm-a, 20min se voziti, 10min stati ugasiti motora za hlađenje, 20min se ponovo voziti, 10min stati ... itd... Pošto je ovo ipak deo gde se najviše greši pojasniću malo više..

-- Vožnja ne sme da pređe pola gasa ili 5000 rpm-a..
-- Ovo ne znači konstantno 5000 rpm držati, variranje po gasu je neophodno i poželjno, samo obratiti pažnju na gornji limit sad nije to precizno oko 5000 hiljadarki ili na uvce do pola gasa za gradsku vožnjicu..
-- Ovde se podrazumeva start bez naglih navrtanja gasa, neko će reći "šta nije prebacio srednji gas", svaki nagli gas je isto štetan, dakle laganica
-- Ko ima lakše rolnice i nategnuto kvačilo neka vrati na serijsko i neka vrati najteže rolnice, serijske verovatno odgovaraju.

3. Od 100-150km pređenih možete voziti bez pauze za hlađenje koliko hoćete maks pola gasa..

4. Od 150-200km možete voziti do pola gasa i povremeno dati pun gas na par sekundi..

5. Od 200km se motor smatra razrađenim



Razrada GUS termogrupe 400km

1. Po ugradnji cilindra pustiti 40min da radi na leru, temperaturno kontrlisati, ko nema termometar ili ko vozi AC motore, može i dva puta po 20min sa pauzom od barem 20min

2. Do 100 pređenih kilometara metoda je 20min grejati, malo turiurati do 1/4 gasa ili do maks 2500 rpm-a, 20min se voziti, 10min stati ugasiti motora za hlađenje, 20min se ponovo voziti, 10min stati ... itd... Pošto je ovo ipak deo gde se najviše greši pojasniću malo više..
-- Vožnja ne sme da pređe pola gasa ili 5000 rpm-a..
-- Ovo ne znači konstantno 5000 rpm držati, variranje po gasu je neophodno i poželjno, samo obratiti pažnju na gornji limit sad nije to precizno oko 5000 hiljadarki ili na uvce do pola gasa za gradsku vožnjicu..
-- Ovde se podrazumeva start bez naglih navrtanja gasa, neko će reći "šta nije prebacio srednji gas", svaki nagli gas je isto štetan, dakle laganica
-- Ko ima lakše rolnice i nategnuto kvačilo neka vrati na serijsko i neka vrati najteže rolnice, serijske verovatno odgovaraju

3. Od 150-350km pređenih možete voziti bez pauze za hlađenje koliko hoćete maks pola gasa..
-- Period od 150-350km je veoma dug, i dosadi poprilično, ovde na preko 250km može da ide blago preko pola gasa, cca 6000rpm-a procenite sami..

4. Od 350-400km možete voziti do pola gasa i povremeno dati pun gas na par sekundi..

5. Od 400km se motor smatra razrađenim

Ako ima još ko, bilo kakvo iskustvo sa razradom slobodno neka postuje, ja sam za varijantu da zajednički raspravimo o tome, ko je kako razradio makinu.. Ovo je ipak teorija, i nije dovoljna, potrebna su iskustva, imam ih i ja pogotovu negativnih pa da to ovde napišemo... raspalite

Malossi gus sam razradio po uputstvu koje je stiglo s njim-al malo drugacije.
RUNNING IN
After fitting the kit it is advisable not to press more than halfway on the accelerator and not to exceed 6.000 rpm for the first 40-60 minutes of running.
After this time the running in stage may be considered complete.
If these instructions are followed the engine can begin to give excellent performance.

Malo sam ovo modifikovao -rad u leru 15-ak minuta na povisenom gasu x2[sa hladjenjem izmedju].
6x po 15-ak km sa max 1/2 gasa i hladjenje izmedju voznji[to sam preso za popodne ]
Posle predjenih 100 km povremeno gas do daske i ne duze od 20-ak sek.
Posle 200km sam ga normalno ''gazio'' i to je to.
E da i ulje u rezervoar tih 200km+1%[+pumpa].
Zimus sam rasturao cilindar i sve u ok stanju,nema risova-zazor karika optimalan[jos ]-gus preso oko 8000km

Ovo je mator post al ga neka ....

ja sam poludeo kad sam kymco kupio, treba ga voziti sa pola gasa, a on ima blokadu, na kraju sam izvadio blokadu na 80 pređenih kilometara, jer da bi se kotrljao treba peglati obrtaje, ili se vuče 10Kmh. Pre svake vožnje sam malo grejao, otprilike 3-5 min, kiloko da se saug isključi i još malo.. Na 200km sam odvrtao već gas do kraja ne dugo, na 400 i kusur sam stavio next-r, na 500 sam naturpijao kanale... Sipao sam Ipone rezrvoar za pumpu i nisam dodavao ekstra ulje u gorivo...

Kasnije mi se zveckanje karika malo čulo ako je motor hladan pa dam gas, recimo da ga pomerim da zatvorim vrata garaže, neophodno je bilo grejanje, a to je već bilo zbog velike površine izduvnog kanala.. Na vrućem radu je bilo sve ok... Od forsiranja se pojavilo crnilo i ispod karika ne mnogo, dakle bilo je trenutaka kada je produvao, ali nigde nije bilo oštećenja..

Oko razrade alu kitova se lome koplja...nikasil je tolko tvrd da se samo karika[e]
"razradjuju" pa im je dovoljno vrlo malo da se kaze da je kit zreo za pun gas...

evo ja sam kriv, pa i meni je samokontrola slaba pogotovu kad je neka nova grupa na brezonima.... sreća moja pa sam alu razrađivao sada a taj ide do 200km .. Nego imam ja lek za sebe do 125-og km sam terao sa rolnicama od 9g, kako daš gas on na 6K gura remen, šanse nema da prebaci, prorezonira ili pretera 60kmh... posle toga dolaze malo lakše rolnice i povremeno zatezanje, ..

Evo da i ja dam prilog u vidu načina razrade na koji sam naišao na nekoliko foruma koji se bave 2T krosericama... Metod je poznat kao 3x30min.

1. Upaliti motor i pustiti da radi na leru 30 min. Zatim ugasiti i sačekati da se POTPUNO ohladi.
2. Ponovo upaliti motor i ovoga puta pomalo dodavati gas (npr., držati minut-dva na par hiljada obrtaja iznad lera pa pustiti i tako nekoliko puta). Nakon 30 minuta ugasiti i ponovo sačekati da se potpuno ohladi
3. Upaliti motor i krenuti u vožnju - normalno voziti, bez forsiranja, varirati gas itd... Nakon 30 minuta vožnje ponovo ugasiti motor i ostaviti da se potpuno ohladi.

Nakon ovog postupka motor se može uobičajeno voziti. Osnovna napomena kod ove metode je da je apsolutno neophodno da se svaki put motor pusti da se potpuno ohladi...

Kako to rade "komsije"...alu kit ...jbg klip stvarno izgleda perfektno

C/P sa MS-a....Hac ....

trekker ide sutra na regu pa sam morao daungrejdat makinu......evo slike klipa nakon nekih 300 km,vrlo obečavajuće sve izgleda.......za one koje zanima potrošnja mogu reći da je po očekivanju 8-10 L ......



evo kak klip izgleda kad karike dihtaju kako treba...







Citat: hac - 04 Studeni, 2008, 18:18:26 -evo kak klip izgleda kad karike dihtaju kako treba...





Perfektno.
Sad (ako ti se da) opisi svoj postupak razrade nakon ugradnje i nek ubuduce ljudi tako razradjuju alu kiteve....

za alu kit obićno ugrijem do radne temp na prvom paljenju cca 10tak min i pustim da se ohladi,nakon toga jeting sredim ugrubo i provozam scoot nekih 20tak min sa dosta ubrzavanja i koćenja,postepeno od nekih 70% stiskanja do 100 % na kraju seanse...........mislim da većina ljudi greši jer prelagano rade razradu na alu cil,moja teorija je da treba stisnut da karike legnu kako treba i da počnu dihtat.....naravno uz uvjet da je cil. ugrijan na optimalnu temp.

MILPER, on 22 March 2011 - 13:32, said:

Razrađivanje novog motora

Ovo je odlicno da se ima, text je samo potvrdio neka moja razmisljanja o ovome, za dan dva i ja cu se ukljuciti u ovu temu sa nekim mojim stavovima po ovom pitanju, tema je jako zanimljiva i dragocena, pa je nasa obaveza da je kvalitetno obradimo zbog sebe i drugih...ovih dana je na ORG-u bila postavljena u formi pitanja , pa je pisano svasta, OVDE je pravo mesto za to...ja cu poceti od osnova, a argumenti su jako vazni za sve tvrdnje...

Evo, odradio sam , uzelo mi je dobra tri sata, jer kucam sve iz glave, pa dok ne smislim , otkucam , prepravim...
Ja cu postaviti kao posebnu temu, a, Mario ako hoce neka je postavi u postojecu,kao post, nemam nista protiv...

Dosta toga je receno , ja bi dao svoje vidjenje svega ovoga, nisam neki expert, neke masine sam slozio, iz iskustva znam da prilikom razrade nisam pogresio, gresio sam kasnije u mnogim stvarima , ali i to je deo zivotnog ( i majstorskog iskustva )…

Postoje dve krajnosti u razradi novog motora: .1. preterano mazenje i pazenje i 2. pun gas od prvog momenta…svi ovi motori se razrade ovako ili onako, sa ovakvim ili onakvim posledicama po njihov zivotni vek…A , u tom njihovom zivotnom veku ima tri stadijuma : 1. PERIOD RAZRADE, kad se delovi uzajamno prilagodjavaju i kad je habanje dosta izrazeno, 2. PERIOD NORMALNE EKSPLOATACIJE MOTORA , kad on pruza svoj tehnoloski maksimum po svim parametrima efikasnosti ( snage , obrtnog momenta, potrosnje goriva ) 3. PERIOD POGORSANE EKONOMICNOSTI , pada svih ovih parametara, kad je motor zreo za popravku…
Teznja je da je PRVI PERIOD STO KRACI, DRUGI STO DUZI, a TRECI DA NASTUPI STO KASNIJE…koliko mozemo uticati na ove periode, zavisi i od same razrade motora…
Par reci o tome koji se delovi razradjuju , a koji nemaju potrebu za tim…
RADILICA kao vitalan deo motora i OSNOVNI LEZAJEVI nemaju potrebu za razradom ( kod ovih nasih motora )…ona se moze odmah opteretiti maksimalnim brojem obrtaja za koji je predvidjena iz razloga sto je izradjena sa bolcnom i iglicastim lezajevima gore i dole, a oni su JAKO TVRD MATERIJAL , precizno uradjen, sa malim zazorom spregnuti, a najvaznije- POVRSINSKA HRAPAVOST je jako mala, sve je ispolirano, znaci, ko menja samo radilicu, moze pun gas od pocetka- nista joj nece biti…
Nesto je drugacija situacija kod radilica sa kliznim lezajevima- one se podmazuju pod pritiskom i moraju da se prilagode polusolje rukavcu radilice, one ipak traze neki period razrade…( to je kod automobilskih motora)…

RAZRADA TERMO GRUPE…

TEMPERATURA JE KLJUC SVEGA!!! Po meni to je prvo i osnovno pravilo…
Da bi to i dokazali moramo navesti neke primere…
Kod trkackih motora, je visoka kompresija , vitalni delovi su jako termicki optereceni, po slaganju masine ona se nasteluje i vrlo kratko razradjuje, deo razrade se obavlja i u samoj trci na visokom gasu , to determinise i njen zivotni vek , par trka i motor brzo dodje u onu trecu fazu…rastavljanje motora, vizuelni pregled delova pokazuje znacajna habanja klipa i cilindra , eroziju , merenja to potvrdjuju…
S druge strane, npr. DIZEL MOTORI imaju jako dug vek trajanja, ima tu vise faktora zasto je to tako- robusna konstrukcija zbog visokih pritisaka, mali broj obrtaja ( niska turaza), a najvaznije NISKA TEMPERATURA IZDUVNIH GASOVA, zbog potpunog sagorevanja i znatnog koeficijenta viska vazduha…kod benzinaca je obrnuto u odnosu na dizele- visak vazduha u smesi povecava temperaturu izduvnih gasova…
Zbog svega toga dizeli znaju da predju i po milion kilometara …neverovatno, zar ne???

Posto je temperatura kljuc svega da se osvrnemo koji su motori u povoljnom , a koji u manje povoljnom polozaju…u najnepovoljnijem polozaju su motori sa PRIRODNIM hladjenjem tipa Automatic , T- 15 I sl. kojima samo masa i orebrenje cilindra odredjuju mogucnosti hladjenja…u boljem polozaju su motori sa PRISILNIM HLADJENJEM , to su svi ovi nasi AC , ali tu ne smemo zaboraviti da kazemo da ni taj vazduh sa ventilvara nije besplatan- on trosi neku minimalnu snagu motora od 1-2 % , to sam negde davno procitao, kod vecih motora trosi i vise, pa su konstruktori na njih ugradjivali elektromagnetne spojnice koje su palile ventilator dobijajuci komandu od termostata…
U najboljem polozaju su LC motori zbog stabilne radne temperature, to je jasno…
E, sad , poredeci GUS i ALU- NIKASIL CILINDRE u prednosti su alu cilindri, zbog boljeg odvodjenja toplote- oni brzo navuku i brzo se oslobadjaju iste, dok gus prilicno zadrzava toplotu zbog vece mase i teze se oslobadja iste, tu se radi o specificnoj gustini materijala…

Prilikom ugradnje nove termo grupe, na sta treba obratiti paznju? Posto je sve tesno, neprilagodjeno, bice novonastale toplote zbog trenja, a samim tim i habanja…
Treba preduzeti mere protiv povecanja toplote, odnosno za sprecavanje povecanja temperature izduvnih gasova…ja bi uradio sledece…
1. PRAVILAN IZBOR SVECICE, ako je kit u pitanju i rezona, onda za jedan broj HLADNIJA , zbog boljeg odvodjenja toplote sa keramickog izolatora na glavu, nepostovanje ovoga moze uzrokovati lepljenje ili cak progorevanje klipa…
2. PRAVILAN IZBOR GLAVNE DIZNE za dati difuzor, bolje i malo bogatije nego posnije( za 16 mm minimalno 70-75, za 19 mm80-85 , to treba probati ,pa videti prema boji svecice)…nepostovanje ovoga , a narocito u kombinaciji sa neodgovarajucom svecicom (pretoplom ) uzrokuje isto ono pod jedan…
3. PODIGAO BI IGLU NA SIBERU ZA JEDAN PODEOK , zbog malo bogatije smese na srednjem spektru, posto ce se na tom podruciju voziti dosta prilikom razrade…
4. OSTAVIO BI AIR – BOX kao vazdusni filter, naravno malo bi ga trebalo modifikovati prema karbu, desetak posto veca rupa od precnika difuzora bila bi sasvim OK, za prvo vreme…gljivu bi izbegao u periodu razrade zbog daleko tezeg stelovanja, trazice i dosta vecu diznu, tu su greske moguce …
5. LER GAS BI NASTELOVAO DA BUDE STABILAN, mozda malo jaci nego sto bi bilo uobicajeno…
6. U REZERVOAR UBACIM DODATNU KOLICINU ULJA, da sve zajedno bude oko 4-5 %, olaksava delovima kretanje u pocetnoj fazi razrade…

7. ROLNICE STAVLJAM MALO TEZE. to ne dozvoljava prevrtavanje, motor teze ide u obrtaje, jaka turaza nije bas pozeljna… to stelovanje prenosa ostavljmo za kasnije…


Prilikom slaganja masine stalno proveravam jel` sve u redu i da li se sve vrti kako treba, ako je sve OK, ( na kurbli ), zavrne se svecica i sledi

PRVO PALJENJE

Na kurblu, time se proverava kakva je kompresija, a posle par pokusaja mora da upali, ako je sve u redu… naravno dimi, zbog viska ulja kojim je bogato namazan cilindar prilikom montaze, to je normalno…
Osluskujem da se uverim da je sve u redu, posle par minuta vec je dostigao radnu temperaturu, pocinje stelovanje- nasteluje se smesa da motor najbolje radi i stabilan , malo jaci ler gas…tom prilikom vec pomalo zavrcem gas, to se mora da bi se nastelovao karb i da se vidi kakav je odziv…slobodno, nista mu nece biti…
Posle desetak minuta takvog rada, motor se ugrejao dosta, oseti se vec povisena toplota, ja se spremam za PRVU VOZNJU, kaciga na glavu i …

KAKO SAD VOZITI ???

Od one dve krajnosti koje sam pomenuo s pocetka ( preterano mazenje i pun gas od pocetka ) ja imam neki svoj metod, koji sam primenio na nekoliko do sad slozenih nasina , moj squt, moga matica i jos ponesto od pre, nije neko iskustvo, al` nije ni da nije…da, zaboravio sam i kola, iskustva sa generalkama…
Prilikom razrade nije bilo gresaka koje bi uzrokovale u tom periodu neke havarije ili probleme, sranja su se desavala kasnije na mojim motorima u onom gore pomenutom DRUGOM STADIJUMU njegovog zivotnog veka, treci stadijum , potrosenost motora mislim da nikad nisam ni docekao (osim na kolima)…


Nista lepse , sedas na motor koji je tek slozen, kruna svih predjasnjih radova, kao da si sa devojkom devicom, kako joj prici, sta joj raditi da njoj bude lepo , a i tebi…
Ako si previse grub, ogadice joj se voznja, ako si previse mlak, ne valja ni to…reci ce kakav je ovo mlakonja , a ja stvorena za CEPANJE (hehehe, ne zamerite za malo emocija , ovo je ipak ozbiljna tema )…
Krecem , dozvoljavam ispocetka 3-4 hiljade RPM , to je tek malo jace od ler gasa, mozda jedna trecina…posle izvesnog vremena, ako je sve u redu, a jeste, dozvoljavam i vise, 4-5 hiljada , to zna da bude i do pola gasa…kako voznja prolazi , oslobadjam se sve vise , posle dvadesetak KM, na semaforu zavrnem i PUN GAS…motor vuce, pri naglom podizanju sibera, smesa u cilindru je jako bogata, motor se trudi da to ` svari`, u trenutku kad je vec to skoro uspeo, sledi ODUZIMANJE gasa…na ovaj nacin klip NIJE BIO JAKO TERMICKI OPTERECEN, a bio je DOBRO PODMAZAN BOGATOM SMESOM…znaci, od motora vec posle dvadesetak ili koliko vec KM ( ne merim to precizno, nema potrebe za time), zahtevam neprestana masimalna ubrzanja i usporenja, ali na taj nacin da nije jako termicki opterecen …na taj nacin se vrsi fino , ali forsirano prilagodjavanje delova , prvenstveno karika, bez ikakve stete po motor…
Takvo opterecenje postepeno povecavam dok se ne predje nekih 250-300 KM, posle toga smatram da se dovoljno razradio da se moze i krace cepati, al` ipak sam jos neko vreme oprezan…jaci gas za duze vreme ostavljam za vecernje sate i hladnije vreme kad je temperatura ulaznog vazduha niza, cela masina se bolje hladi

PREDNOST HLADNOG VREMENA je nesumnjiva prilikom razrade novog motora, nije svejedno ako je temperatura ulaznog vazduha za tridesetak stepeni niza, ko razradjuje s jeseni , ima veliku sansu da brzo i dobro razradi motor, nego da ga razradjuje na letnjem asfaltu od 45 stepeni…ko mora leti, bolje je da u vecernjim satima predje prvih pedesetak KM, ipak je s veceri hladnije za desetak stepeni…



E , sad za ono gasenje i ` odmaranje` , medjuhladjenje i sl. , pa ono da se motor zbog lose razrade `ulenjio`, da je motor` zaklan`, nisam bas siguran …pokusavao sam da nadjem neka teorijska opravdanja za to, pa nesto nisam bas uspeo…s obzirom da se radi o motoru kao NEZIVOJ materji , ne bi bio sklon da im dajem osobine zivih bica, kao da se on sad tokom voznje zamorio, zadihao , pa ce mu sad odmor prijati da se eto, jadan malo povrati…odmor je znacajan za ZIVA BICA kojim se uspostavlja bioloska ravnoteza u tkivima izbacivanjem mlecne kiseline iz misica itd, itd, da se ne upustamo u to…sasvim sam siguran da bi rastavljanje takvog motora koji je ` lenj` , ` zaklan`, ` raspikuca` (trosi puno goriva , a lose ide ) , to nije osobina materijala od koga su napravljeni , vec da bi najobicnije merenje pokazalo trosenje pojedinih elemenata, kao i vizuelni pregled ( pokazao bi eroziju klipa, cilindra i karika)…sve to kao danak losoj razradi, odnosno povisenoj temperaturi…
U ovoj prici jedino opstaje termin ZAMOR , kao ZAMOR MATERIJALA , ali to je tehnoloski termin koji oznacava promenu fizicko- hemijskih svojstava nekog dela u odnosu na prvobitne karakteristike koje je on imao , to se desava na molekularnom nivou…

U svakom zivotnom veku jednog motora postoje tri temperaturna stanja
1. stanje HLADNOG MOTORA , odnosno kad je na temperaturi okoline…
2. Stanje motora na NORMALNOJ RADNOJ TEMPERATURI…
3. stanje PREGREJANOG MOTORA…
Od ova tri stanja najmanje habanje je naravno, pri normalnoj radnoj temperaturi, hladan motor ne mozemo izbeci svakog jutra ili dana i tu postoji neko minimalno habanje, bar dok ne stigne do neke srednje temperature, ja bi prilikom razrade izbegao to potpuno hladjenje do temperature okoline…ne znam iz kojih je to pobuda dato , ali ja bi gledao da prvog dana razrade predjem bar pedesetak KM u cugu…
Stanje pregrejanog motora svakako nije pozeljno ni za razradjen motor , a tek ne za onaj koji se razradjuje zbog i tako viska toplote…

Fabrike koje proizvode termo grupe svakako imaju timove strucnjaka koje brinu o kvalitetu svojih proizvoda, oni su sigurno empirijski ( iskustveno ) probali razne sisteme razrade svojih proizvoda i time dosli do zakljucaka koji je od njih najbolji… Njihova uputstva svakako treba postovati, jer cemo time svakako obezbediti najbolje perfomanse i dugotrajnost …ali, moze se to malo i modifikovati, svako ima nesto svoje, samo PAMETNO…

Samo jos par reci o razradi serijskog ( novog skutera ) motora… Svim onim blokadama koje proizvodjac postavlja na motor ( i zabranom njihovog skidanja , pod pretnjom gubitka garancije), proizvodjaci u stvari STITE SEBE i SVOJ PROIZVOD, bar za onaj period u kome su to po zakonu duzni ( garantni rok)…
Na taj nacin masina je manje termicki opterecena i velika je verovatnoca je da ce izgurati garantni rok bez problema…

Nadam se da sam kroz gornje izlaganje dokazao da je TEMPERATURA KLJUC SVEGA…Ja sam licno pristalica malo ostrijeg sistema razrade termo grupe, forsiranog , bez nepotrebnog povecanja temperature, sto znaci bez previse obrtaja na duzu stazu , ali to postepeno povecavati prema osecaju… niko ne moze nekome dati neki univerzalni recept, ali neka minimalna pravila se ipak moraju ispostovati ako hocemo da masina ima dobre perfomanse za dovoljno dug period…

Izvinite na duzini , ali , nisam mogao krace…

UZDRAVLJE…

gle niko ti neće zameriti ako bilo šta napišeš jer je to tvoje mišljenje, a ovo je tema koja deli mišljenje o razradi termogrupe svih članova foruma..

ovom postu je ovde mesto, mislim da si u pravu sa svime što si napisao, jedino možda ne bih davao instrukcije koju diznu u koji karburator jer to nije pravilo, svi znamo da postoje različite 16-ke i različite 19-ke, pa je recimo u jednom PHBG Dellorto 19 za isti cilindar potrebna 75 a u drugom tipu 95 dizna.. isto tako mogu biti različiti airbox-i, različiti cilindri sa različitim tipovima kanala, kao i različiti uglovi paljenja... stoga da se članovi ne bi vodili parametrom pisalo je na forumu treba 75 dizna, ja bih te informacije ovde redukovao...

dalje vratio bih se na podešavanje karburatora... najbolje je ne menjati konfiguraciju karburatora koja je dobro radila na prethodnoj termogrupi, sad ako se menja cilindar sa 50 na 70 onda je jasno da treba ići na 5-10 brojeva veću diznu, ...

ali ne menjati konfiguraciju karburatora u kom smislu ??

ljudi uglavnom greše kada kupe i cilindar i auspuh i karburator i filter, i sve napakuju i pale motor.. tu treba priznati da je urađeno par kardinalnih promena na sistemu i da je potrebno dobro znanje i preduslov da korisnik podesi karburator a da pritom pazi na razradu.. dakle nije to samo namestiti stabilan ler gas, jako dobro znamo kako se podešava svaki segment na jednom karburatoru i kakva je sve vožnja potrebna da bi se to uskladilo.. da ne dužim i ne objašnjavam ovde, bitno je usvojiti da je bolje da karburator bude malo deblje podešen, u smislu više goriva u odnosu na vazduh, da bi bili sigurni u dobro hlađenje i podmazivanje, ali je tako i motor slabo voziv.. pa stoga ja pri ugradnji nove termogrupe ne bih menjao karburator i filter, već samo menjao diznu na odgovarajuću do prvih 200-300km.. naravno jedan MHR cilindar ne bih nikako vozio na dellorto 12-ki, ali ukoliko menjamo karburator svakako treba biti dobro spreman na setovanje, kompletnog spektra ako mislimo da se vozimo pedesetak km u cugu ...

šta samo još hteo i ovde da spomenem, a ne piše u onim sam novinama gore, a tiče se karika.. dakle osim toga što je potrebno da se karika prilagodi cilindru u smislu geometrijske zakrivljenosti, i sitnih neravnina, pa urađena je tako da u početku naleže manjom površinom i brže se troši, sve piše gore u sam brošuri... osim toga karika trpi vibracije, koje dolaze od šara u ishonovanom cilindru koje su pod 45 stepeni u odnosu na klip.. te šare će se naravno potrošiti vremenom i uglačati, a njihov zadatak je ne samo da zadrže što više ulja i ohlade što je više moguće cilindar i klip u periodu razrade, već i da lakše prilagode cilindar prema karikama jer se šare brže potroše od punog materijala, kao i da se karike brže bruse nego kada je ispolirana površina cilindra.. sad sve to stoji i ok je, samo su te vibracije malo kobne i pri većim obrtajima intenzivnije te mogu da prošire ležišta karika, što u jednu ruku zavisi i od samog kvaliteta klipa, ali ono zveckanje koje se nakon toga pojavi ostaje večito i taj klip već nije ok.. dakle pošto su šare u gusanim cilindrima jače treba paziti sa obrtajima dok se ne uglačaju, po meni nema punog gasa do pređenih 100km ni na kratko..

što se ulja tiče treba obratiti pažnju da se u periodu razrade pojača doza, ali i da se koristi odgovarajuće.. u svim prodajama forsira se puna sintetika, naravno jer je i najskuplja, ali ja je lično nikad ne bih sipao u motor koji je serijala ili koji ne prelazi 9000 obrtaja, kao i koji nema odgovarajući stepen kompresije i temperaturu.. po meni je polusintetičko ulje odlično za serijale i base friziranja, čak i za mid race koji se vrti na 10000, evo Pita je primer za to... dok recimo sintetika ume da pruži bolje rezultate na višljim temperaturama i brzinama proticanja fluida... naravno da je bitno koji brand i koji kvalitet kupujemo, jer će se ulja koja lošije izgaraju više taložiti na čelu klipa i više podvlačiti u ležišta karika, recimo voziti na ulje koje je za 4T motorno podmazivanje je štetno i ostavlja tragove na sve strane, a podmazuje tek prosečno..

Za pojedine difuzore sam naveo samo okvirne vrednosti, ali sam napisao da TO TREBA PROBATI, pa kontrolisati prema boji svecice...Koliko je to vazno navescu nekoliko mojih primera ( sta sve Kinezi rade, sa diznama karbovima i air box-ovima) SERIJALA: karb 16 mm, dizna 0,50( jako mala) , air box , promer lulice 13 mm, na klipu tragovi lepljenja..., kasnije, moj rad , KIT 70 , u air box ubacena cev 18 mm, difuzor 16 mm, glavna dizna 0,68,( to je povecanje glavne dizne za 18 brojeva , pa opet nedovoljno) dobro isao, mala potrosnja, ali na klipu tragovi lepljenja...treca greska, karb 16 mm, zicana gljiva dizna 0,80, isao odlicno, uvece presao 20-ak KM,boja svecice OK, sutradan po vrelom letnjem danu, sa dvoje( zena i sin) , na uzbrdici posle 30- ak KM, PROGOREO KLIP...posle svega ovoga i raznih eksperimenata, trenutno je karb 19 mm, dizna 0.80 , air box ubacena cevka od 22 mm i sve je OK...nikakvih problema nema...

Setio sam se jos necega u vezi temperature motora: nije problem ohladiti cilindar i glavu motora, problem je ohladiti KLIP , koji je direktno izlozen vrelini gasova, a smesten je unutar motora...u literaturi sam procitao da se klip predaje toplotu cilindru najvecim delom preko KARIKA,( cak do 70 %), a kako se onda hlade motori koji imaju samo jednu kariku, a jos brze se vrte???Kako onda trkacki motori , oni bez karika???
Cini se da se hladjenje klipa odvija usisavanjem sveze smese, pa potiskivanjem kroz potklipni prostor, kroz preliv, pa u glavu , pre paljenja...vrlo kratko vreme da se ohladi, a onda nova eksplozija i sve ispocetka...to samo pokazuje koliko klip dozivi temperaturnih promena u delicu sekunde...- SVAKA MU CAST!!!

eto da se nadovežem na tvoj primer Mikuni-Teikin 16 karburatora koji nam stižu sa kinezima, RMS cilindar 70cc, sa gljivom i pomerenim predpaljenjem na 19 stepeni pre GMT, se javio sa 108 diznom, dok se Airsal T6 koji zvuči mnogo agresivnije od tog RMS-a, javio sa 98 diznom, na Airbox-u otvorenom 23mm, i Malossi redsponge filterom, i promenljivim paljenjem.. kako i sam kažeš da se ista ta 80-ka dizna lepo javila u PHBG 19 kabruratoru koji ima veći protok vazduha jasno je da on snabdeva sistem sa jačom pilotkom i jačim atomizerom, i to je ono o čemu govorimo.. Sale iz Hrvatske vozi Top TPR cilindar sa Dellorto 21 karburatorom na 85 dizni, ali taj karburator napaja pilotkom 50 i atomizerom mnogo jačim od ove 19-ke koju ti imaš ili koju je Pita vozio.. Racing karburatori su projektovani da isporučuju značajno više goriva u svim spektrima.. DraganNS i Krsta voze iste te 21-ice, a recimo Miloš vozi TNT 19 koji je kopija 19-ke ali racing verzije...

dakle moja misao je da se motor ne forsira dok se ne pripremi odgovarajuća dizna, i dok se ne uverimo koja je dizna potrebna da motor preliva.. ali ne na igli već na punom gasu, za to nam je potrebno dosta laganih radnih sati ili vožnje.. Konkretno taj 16 karburator ume da prevari, do pola gasa sa 85 diznom je i kod mene radio RMS cilindar a preko pola gasa je već sve siromašno do zla, i topi se čelo klipa... i otuda razmišljanje da se konfiguracija karburatora menja što je moguće manje, jer može dobro da prevari.. i recimo da nismo 100% sigurni u to što smo setovali, a motor mora da se razrađuje, ne preostaje nam ništa drugo nego da vozimo sa pauzama, i da hladimo mašinu u bezbedonosnim razmacima, odnosno da je ne zagrevamo previše.. pahh nakon tih 100-150 km može da se traži koja je glavna dizna na punom otklonu gasa i to na kratko..

po meni se sve što smo rekli uklapa u neku teoriju o razradi, gde se nećemo voziti 50km u cugu ako nismo sigurni u setup karburatora.. ne nećemo voziti ni 15km, do pravilno podešenog karburatora, pustićemo mašinu da odradi u mestu dva do tri ciklusa, sa vremenskim hlađenjem, da bi se i klip ohladio, i kasnije ili tek sutra krenuti u laganu vožnju gde nećemo otići daleko od kuće i gde ćemo maksimalno obratiti pažnju na ponašanje mašine.. težimo ka laganom trokiranju, svako mukanje ili slaba reakcija na gas, će nas dovesti do sumnje u neispravnost karburatora, i desi se da je potrebno i 10-ak puta skidati i kontrolisati svećicu..

Ma, u pravu si, to je cela nauka,setovanje karba, k`o setovanje prenosa, igranka do zore, moram poceti malo da pisem o uticaju MESECEVIH MENA na razradu motora...odoh ja malo u CHAT...

Kad vec pisemo o razradi motora, jos jedan segmant nismo pomenuli...sta se desava sa novoproizvedenim motorima u fabrikama koje proizvode motorana vozila...
Pre je bilo, ne znam da li je i sada tako, da svaki novoproizvedeni motor po sklapanju ide na PROBNI STO...pokaci se na njega ono sto mora, napajanje , hladjenje , izduv, i optereti se da bi pokazao trazene parametre koji se od njega ocekuju: na motornoj kocnici mora da pokaze snagu, maksimalni obrtni moment, broj obrtaja...ako je sve u redu , to se upisuje u tehnicki karton i sa oznakom OK, ili PASSED, ide na ugradnju u vozilo...to znaci da je svaki motor u ispitnom pogonu morao biti opterecen maksimalno na kratko vreme da bi pokazao ono sto se od njega ocekuje...na probnom stolu svi motori u periodu od nekoliko minuta koriste to vreme za razradu i ona je u tim prvim trenucima i najintenzivnija...


Kada kupimo novo vozilo (squt, auto, kamion, avion ), na svakom njihovom satu ima kilometar , dva, to je dokaz da je svaki od njih na fabrickom poligonu, proteran u kratkoj TEST- VOZNJI do mesta parkiranja, odakle ce ici put kupca...zar mislite da ga je onaj koji ga je lagerovao na plac milovao tih kilometar- dva i da je postovao sva ona pravila o razradi motora koja mi posle tako revnosno postujemo...sasvim sam siguran da ga je cepao do placa, da bi sto pre stigao, posto u toku radnog vremena ima da lageruje jos 200- 300 komada najmanje...pa , opet , nijednom od njih nista ne bude...