1599 replies to this topic

[MaRk0]

Trek je otisao kod brata na aerox, a C21 cu da cuvam i probam na prolece da ustelujem sto bolje. Pa ako se pokaze da nije neka razlika definitivno ostavljam C16 a on ide na prodaju. Ako proradi kako treba, ispascu budaletina, sto moze lako da se desi. Slab kompresioni odnos zbog debelog dihtunga ispod cilindra( 0.25mm deblji nego sto treba) i prirubnica manjeg unutrasnjeg precnika od difuzora karburatora za cela 2mm. Bicu proglasen za legendu foruma u tom slucaju. Bre ljudi imao sam sve sto mi treba a C21 je samo vrteo u prazno, to je takav osecaj bio. Videcemo sta ce da bude. C16 je voziv do kraja po gradu a zna i da povuce bas lepo na ovih 0.6mm squisha, dok C21 tek treba da kaze sta ima. Vec vidim situaciju gde Sq 0.75mm odgovara najbolje Treku, 0.6mm ide uz C16, a 0.50mm verovatno C21...

[Razredni]

Dobro je imati vise auspuha i za probu i za rezervu, ako mogucnosti dozvoljavaju. Ja pozdravljam tvoj postupak i ne smatram da si ****letina, jednistavno treba probati sta je sa cim kompatibilno. Lako je nagadjati, teoretisati, a praksa odvaja majstora od neiskusnih. Pre bih rekao da si hrabretina i da cemo tako imati na forumu uvid iz prve ruke o performansama i situacji sa tim cilindrom.



Moram samo da se nadovezem na skvis zarad manje iskusnih clanova da ne dodju u zabludu.

"Vec vidim situaciju gde Sq 0.75mm odgovara najbolje Treku, 0.6mm ide uz C16, a 0,50mm verovatno C21..."


Skvis je merna velicina, odnosno, razmak izmedju sfernog zakrivljenja kompresionog prostora glave cilindra i ivice cela klipa kada je klip u najvisljoj poziciji, gornjoj mrtvoj tacki. Sluzi nam da u stvarnosti merenjem utvrdimo unapred preracunate parametre, odnosno, C parametar (razlika u visini izmedju ivice cilindra i ivice cela klipa u gmt, koji nam je najrelevantniji da bi znali na koliko obrtaja je odredjeni cilindar najjaci), i stepen kompresije ( stepen sabijanja-kolicnik izmedju ukupne zapremine cilindra i glave i zapremine glave cilindra u sabijanju prilikom ciklusa rotacije kada je klip u gmt) koji nam je najbitniji parametar zarad dobijanja najvece snage ali u isto vreme i pravilnog rada kao i dugovecnosti.
Ova dva parametra su u sprezi, oba zavise od visine cilindra ili od visine klipa odnosno razlike u visinama.
Fabrike (kvalitetniji brendovi) uglavnom daju podatke o skvisu da kupac ne bi morao da kalkulise i meri razlicite parametre, vec samo odabirom odredjene debiljine dihtunga premeri skvis i na taj nacin podesi cilindar prema fabrickom uputstvu. Kod ovakvih cilindara je koncept takav da nema mogucnosti menjanja visine izmedju cilindra i glave i shodno tome jedino moguce resenje je promena debljine dihtunga izmedju bloka i cilindra. Na taj nacin moze se napraviti veci ili manji skvis, ali se u isto vreme menja i stepen kompresije i C parametar, koji su u sprezi.

U ovom slucaju sa povecanjem skvisa dobijamo manji stepen kompresije ali i veci C parametar.
Primer: po analizi, cilindar je najraspoloziviji i daje najvecu snagu na primer na 12800 obrtaja, i recimo da tada ima 15ks u idealnoj postavci nekog karburatora i auspuha koji je projektovan da isporuci najvecu snagu bas na tim istim obrtajima. Recicemo da u spektru od 10000 obrtaja cilindar ima oko 9-10ks ali auspuh koji je projektovan za 13000 tada ne isporucuje pun potencijal pa ce motor zapravo imati 7-8ks ako se i dalje drzimo istog idealnog karburatora i stepena kompresije.
Dalje, u ovom slucaju povecali smo skvis za 0,25mm podmetanjem debljeg dihtunga pod cilindar i dobili manji stepen kompresije (ugrubo sa 14:1 na 13,3:1) sto ce u mnogome smanjiti snagu motora i istovremeno povecali C parametar za 0,25mm sto ce u analizi pokazati da je sada cilindar raspoloziv na 13100 obrtaja sa istih 15ks teorijski. Sada nastaje problem sto celindar vise nema tu snagu jer smo smanjili stepen kompresije ali ni na onih 10000 obrtaja vise nema 8ks vec manje zbog pomerenog pocetka raspolozivosti (zbog veceg C parametra) i plus jos manje snage i elasticnosti zbog manjeg stepena kompresije.
U ovom slucaju gde nije moguce povecati C parametar i povecatiti stepen kompresije tako da skvis ostane isti kao sto je i fabrika propisala, jedino resenje je auspuh koji je projektovan za nizi broj obrtaja i samim tim ce i cilindar pravilnije raditi na tim obrtajima. Zato je trek bio upotrebljiviji, jer znamo da je projektovan da rezonira izmedju 7-1000 obrtaja, ali to ne znaci da mozemo postaviti skvis na 0,4mm i voziti mnogo jaci auspuh!

Strasno je bitno ne ici ispod zadate fabricke vrednosti skvisa, jer time u mnogome povecavamo stepen kompresije sto nikako nije preporucljivo jer ce odmah doci do pregrevanja i deformiteta klipa i cilindra, odnsno ozbiljne havarije..


Znam da sam vecinu (autora teme i sve koji znate o cemu pisem) smorio duzinom posta ali je strasno bitno da mladji clanovi procitaju i shvate zasto su stepen kompresije i C parametar bitni i sta donosi skvis, da neko ne bi sutra pomislio da ako postavi skvis na 0,30mm moze da montira Yasuni C30 ili Roost-a i da vozi bez muke

[Lauda]

Svaka cast Aco, jasno objasnjeno i mislim da ce svima koji nisu upoznati sa tim stvarima biti mnogo jasnije nakon citanja.
Heh, daleko od toga da si bu*ala Marko, vecina bi stala (odustala) tu gdje jeste i spakovala to sto ima. Ovako si dokazao volju da istjeras to do kraja.

[MaRk0]

Hvala Aco na pojasnjenju. Stvarno treba izdvojiti vremena za ovakav post. Mislim da je svima jasno da sve ovo radimo zato sto volimo. Nisam iz ove struke pa ucim na brzinu iz stiva koje pronadjem ovde ili na netu, a najvise iz licnog iskustva sto je malcice zeznuto jer treba upucati dosta vremena i truda da sve to ispadne kako treba.

Bunilo me je malo to sto u knjizici koju dobijemo iz ovog zvezdastog pakovanja ne pise nista konkretnije o stepenu kompresije vec se navodi da je isti za sve. I za Sport pro mk2 i za racing mk2 bilo to AC ili LC bilo minarelli, piaggio ili peugeot, kompresioni odnos je 1:14. Za squish kaze da je preporuceno 0.6mm +-0.1mm. Sad kapiram da je ovih 14:1 za sq od 0.5mm Ja sam u kalkulatoru dobio za C= 0.6 kompresioni odnos od 13.3:1 a za C= 0.75 12.8:1.

Kada ispod cilindra ubacim zaptivac debljine 0.5mm, izmerim tinol zicom squish od 0.6mm. Takva je sad postavka i ne znam da li da idem ispod toga. Znaci u slucaju ovog cilindra C parametar je 2.6mm mereno u slucaju kada nema zaptivaca ispod njega. Ali glava je upustena u cilindar 2.5mm. I kako nemam mogucnost postavljanja zaptivaca(dihtunga) ispod glave, da li to znaci da je stvarni C u stvari 0.1mm. Buni me i kalkulator. Konkretno da li je C parametar jednak razlici izmerenog squisha i debljine zaptivaca ispod cilindra?

[Mario]

Jesi li pročitao ovu temu
http://forum.pyrothe...6-Racing-MK2-LC

[Razredni]

E da, evo majstor me pretekao..

Sabiranjem upusta glave i merenog skvisa dobijamo stvarni C parameter koji je jedino relevantan za PM analzer, odnsno za dobijanje raspolozovisti cilindra.

A sto se tice kalkulatora, nisam upoznat kako je Mario to osmislio, ja cilindre koji imaju upust na glavi racunam peske.

Zamisli da je glava ravna i da je ivica cilindra odsecena za tu duzinu upusta glave, odnsno da je cilindar kraci za 2,5mm pa cemo tako i racunati zapreminu i stepen kompresije prema tom C parametru koji je onda jednak skvisu, odnsno 0,6mm (3,1-2,5mm)


Edit: i nema na cemu, koliko je tebi zadovoljstvo da vozis, toliko je i meni da napravimo da guzva asfalt

[MaRk0]

Jesam. Naravno. Samo sam koristio noviju verziju kalkulatora... Pa to je to da. 13.36:1

[Mario]

Nije planiran kalk za upuštenu glavu, ali dao sam primer kako može da se koriguje..

U svakom slučaju račun je ispravan, i C parametar je toliki koliko ga merimo. On figurira u izračunu uglova na osnovu premerenih visina od gornjeg ruba cilindra, i kao što se vidi iz teme Stage 6 to je dobro ukomponovao.

[MaRk0]

[bojan681]

Ajao pa ja tek sad primetio, dzaba ti inner rotor kad imas bendiks za paljenje preko anlasera.. Ja sam takodje i fabricku obrtaljku raskacio jer ona meri samo do 12k obrtaja.

Probaj sa skines bendiks, ja sam imao mnoogo bolji odziv sa racingom, evo sad odziva sa mhr-om al je isto tako bilo i sa racingom...

Odziv se cuje tek tamo pred kraj snimka. Mozda imam utisak i da je slabiji odziv jer nize hvata kvacilo ali verovatno moze bolje.

Edited by bojan681, 04 January 2016 - 12:45.

[Mario]

da tebi i ne treba tanjirić da balansiraš ler gas, imaš ceo taj bendiks i mehanizam......

nije ni čudo što ti se kočio sa c21 auspuhom, mnogo je to zamajca na radilici

[Pita]

Marko imaš praznog hoda u gas sajli...treba da odvrneš 3cm ručice da bi nešto primio gasa...dotegni tu sajlu malo

[MaRk0]

Prima gas lepo... sta znam. mozda na snimku kasni zvuk a i vi ste navikli izgleda na one brze rucke. Skinut je bio mehanizam bendixa dok je c21 bio na njemu. Probacu ponovo samo da otopli. Meni je rotor paljenja izliven sa sve tanjiricem. Fabricki obrtomer mi ne sluzi nicemu jer imam 2 varnice po ciklusu pa ocitava duplo.

Rucica ima 2mm lufta nije problem koriguje se... Bitno da podize klipic do kraja. Vise me brinu oprugice kvacila koje ce morati da hvata vislje malo a nemam gde da nabavim one crvene najjace.

Imam krivu paljenja sa ovim innerom koja mi se ne svidja. Koliko max sme paljenje da ide u retard? Sad ide do 6* na 12200k obrtaja. Iznad 12k nisam proveravao. Da nije to kasno mnogo? Ako jeste eto moguceg razloga zasto c21 nije hteo da se vrti ovde.



A ovo vreme je smoreno da ne izadje covek iz kuce. Bolje da sam motorne sanke nabavio nego sto se razvlacim ovako...

Edited by MaRk0, 05 January 2016 - 04:15.

[Mario]

pogledaj po netu različite dijagrame za racing 2T paljenja... pa kompariraj, na forumu imamo nekolicinu

http://www.pyrotherm.../graf_multi.jpg
http://www.pyrotherm...s/graf_mito.jpg

[Razredni]

Ovo je od polinija, 4 mape u njihovom digitalnom cdi-u, videces da je razlika izmedju kubikaze i materijala od koga je pravljen cilindar.

Imam negde i od malossi digitronica sa 5 mapa, samo da pospremim po tel pa cu ti postaviti

[Razredni]

Malossi je otisao korak dalje sa digit cdi-om, poslednji model paljenja nosi oznaku MHR TEAM i jedina je razlika u ovom novom cdi-u koji u sebi ima mape za 2t 50cc-70cc-90cc i za 4t 50cc-220cc


Levo je stari, desno je novi, komptibilni su na skoro sve inerrotor a na selettre sigurno, ima ih vec i polovnih na oglasima po 50eura..

Evo dokumentacije, mape su nesto malko drugacije nego kod polinija

[Razredni]

A ovo je provizorna mapa analognih cdi-a prema nekom italijanskom sajtu, kazu da su manje vise svi analogni inner rotori isti, kao recimo i onaj crveni top performance cdi koji se kupuje sa izmestenim kajlicom za radilicu. Ako im je verovati, po ovoj mapi analogni cdi pomera za samo 6 stepeni

[MaRk0]

Hvala ti Aco. Ovo mi je trebalo. Znaci kriva ovog MVT cdi-a ide slicno kao malossijeve odozgo za 70cc i 90cc. Ova pod br. 5 je tu negde sa tim sto ja na startu imam fiksnih 20* do 1500rpm sto je ostavljeno za stabilniji ler. Evo ga neki priblizan grafik izvucen sa snimka koji sam postavio odozgo. Ovo je kad se crtice na rotoru i statoru poklope(donja kriva) i kad pomerim u advance 5*.

2016-01-07_04-43-38

Moram da probam u oba slucaja istu deonicu puta i merim gps-om. A do tad cu da probam da provalim kako funkcionise ovaj sistem paljenja bez pickupa.

[MaRk0]

Ako ne zakurblam jače kako treba klip kreće unazad i čuje se ovo krrrrk. Da smanjujem predpaljenje ili mu ovo ne smeta? Plašim se, razglaviće mi ležajeve. Inače od kako sam pomerio paljenje 5* u advance poludeo je. Verovatno je bio bogat na svim otklonima gasa.



Pilotka 45, dva kruga razvijen šrafić, w12 igla skroz zaronjena, glavna dizna 94 +-2. Svećica ljubičasta

Ubrzanje zadovoljavajuće, max brzina 100, izlaznost remena je 10mm do vrha varijatora.

[Pita]

Aa postao nervozan mali a? To je prvi znak dobre smese...
Kako si samo odlucan na zglobu