88 replies to this topic

[ALIEN SM]

POZNAVANJE MATERIJALA, UZROK I NASTANAK HAVARIJA U MOTORU

Evo , jedna `tehnicka ` tema , kojoj je mozda vise mesto `za zimu` , kad se ima vise vremena za citanje, sad se vise vozi, al` ipak, ajde da malo razglabamo i o ovome…
Pre pocetka teme moram da naglasim da ja po obrazovanju nisam masinac, a po zanimanju ni mehanicar, vec pravnik, a ovo dole napisano ce biti rezultat onoga sto sam kao obican entuzijasta i zaljubljenik (zaludjenik), video, citao i saznavao na sve druge moguce nacine, tokom sad vec decenija bavljenja (amaterski ) ovom tematikom…

U ovom prvom delu posta, pokusacu da opisem kako i od cega se prave pojedini delovi motora, ali samo sa neophodnim minimumom teorije, posto je to jako slozena tematika, a u krajnjem nije ni neophodna nama kao prakticarima…malo tog `znanja` nije na odmet, posto ce se vecina nas nositi sa time celoga zivota…

U drugom delu bi se bazirao na to kako dolazi do `havarija ` unutar motora, tu sad vecina nas ima i neka svoja iskustva, pa se ukljucite…svestan sam da mogu napraviti i neke greske u izlaganju, ali tu smo, pa me ispravite…

Par recenica samo o tome (karikirano ) kako se prave neki delovi…zamislite jedan veliki kazan u kome vri corba gvozdjurije , a iznad njega na (slaboj) dvocoloj dasci (fosni), stoje inzenjeri i tehnolozi u belim mantilima i azbestnim odelima i vrhom noza u kazan (visoke peci) dodaju razne ` zacine` u vidu molibdena , silicijuma, fosfora, ugljenika i slicnih metala i nemetala , a sve u cilju poboljsanja kvaliteta materijala koji ce izaci iz peci…tako se dobija celik, gus, aluminijum i razni drugi materijali od kojih se prave razni delovi motora…posle na siber puste crveno- zutu `zmiju` tecnog metala koja ide u kalupe ,kao polufabrikat, nesto se ponovo pretapa, nesto se kuje, pa gruba masinska obrada, pa niz termickih postupaka, kaljenja , otpustanja, cementiranja i sl. i na kraju mi dobijemo gotov proizvod u vidu savrsene radilice, klipa, cilindra…dug je put do toga…


BLOK MOTORA-izradjuje se od legura aluminijuma brizganjem pod pritiskom, doradjuju se otvori masinskim putem za kucista lezajeva i semeringa , brezone i sl. Na njemu prakticno nema sta da se kvari, osim nekog ` oblaznjavanja ` navoja zbog ` preteske` ruke koja je zavrtala saraf…desi se nekad i`razlokavanje` kucista lezaja, ako se ne nabija centricno…

RADILICA je smestena u tom `donjem ` delu motora, ulezistena na dva KUGLICNA LEZAJA u nasem slucaju su standardne dimenzije 6204 , kod Tomosa je 6203, za druge ne znam. Oni se sastoje od unutrasnje i spoljasnje kosuljice izmedju kojih u kavezu `trce` kuglice, one su cementirane, a sam lezaj kaljen…povecanje zazora u lezaju se cuje kao hujanje, pa cak i kao rondanje kad su ostecene klizne staze…U ekstremnim slucajevima, kad se jako poveca zazor dodje do raspadanja lezaja , ukrstanja klipnog mehanizma i blockade istog uz ostecenje kojecega…Sa povecanjem obrtaja povecava se buka i verovatnoca havarije…
Sama radilica je radjena livenjem od takozvanog nodularnog liva obradjena i indukcionim postupkom otvrdnuta, sastoji se od dve polutke koje su interferencijom slozene na presi i balansirane za odredjeni broj obrtaja…ove nase serijske izdrzavaju sigirno 10-11 RPM, trkacke 13-15 RPM I vise…u KLIPNJACU je ugradjen IGLICASTI LEZAJ, koji je male radijalne visine i na cementiranoj bolcni, on mora biti izuzetnog kvaliteta, a takav je i gornji lezaj. Pre , u motore starije generacije u malu pesnicu su se ugradjivale caure od GRAFITNE ili SINTER BRONZE, To je samopodmazujuci material, ali ipak znatno losije resenje od iglicastog lezaja koji se sastoji od valjcica velike tvrdoce , cementiranih, smestenih u metalni ili poliamidni kavez…taj lezaj trpi daleko najvece opterecenje u motoru blisko UDARNIM , tako da i sama OSOVINICA KLIPA mora biti jako kvalitetno uradjena, visoko cementirana , male mase , a dovoljno kruta sa vrlo malim zazorom sparena preko lezaja u klipnjaci , a i u usicama klipa…bilo kakav prekomerni zazor dovodi do brzog propadanja klipnog mehanizma sa teskom havarijom po motor, a narocito ako se raspadne iglicasti, bice iglica u karteru sigurno, a onda rastavljanje motora obavezno, o ostalim ostecenjima da ne pricamo…
KLIPNJACA je temper liv, visokog kvaliteta, odgovorna da prenese udarne sile klipa u obrtno kretanje radilice, posle vise termickih postupaka , obradjuje se masinski za otvore za malu i veliku pesnicu…zna da pukne u toku rada i napravi tesku havariju u motoru…ja licno to nisam nikada video ,ali sam cuo…

KLIP, najodgovorniji deo motora, jadan, najvise trpi, oplakuju ga vreli gasovi, udarci, sile sa svih strana, neprestana ubrzanja i usporenja, izradjuje se od LEGURA ALUMINIJUMA zbog lakoce i obrade, ima na sebi dve KARIKE, koje su najcasce radjene od posebne vrste gusa, pa jos hromirane i posebnim ternickim postupcima obradjene u cilju povecanja otpornosti na habanje…ove nase su ako ste primetili jako tanke, ali zato imaju vecu RADIJALNU debljinu u kanalima u klipu, sve u cilju smanjenja otpora trenja u cilindru i kao zamka za gasove da ne propustaju…Uvek treba kupovati klip sa sto tanjim karikama!!! Tanje karike znace manje otpore trenja i manje habanje cilindra…

CILINDRI se izradjuju od GUSA ili ALUMINIJUMA…ovi gusani posle livenja , moraju da `odstoje` neki period da bi se smirile unutrasnje sile i naprezanja ,nastale prilikom livenja, posle procesa starenja idu na masinsku obradu, razbusivanje i honovanje, odnosno sparivanje sa klipom…ovi drugi, aluminijumski su BITNO drugaciji od gusanih, zbog toga sto su radjeni na drugi nacin , odnosno po livenju u kalupima pod pritiskom idu na GALVANSKU obradu, gde se na njih nanosi tanak sloj od svega 0,1 mm( jedna deseta) NIKASILA- (nikl + silicijum) ,to je izuzetno tvrd galvanski nanos koji ima niz prednosti nad gusom, ima o tome dosta na forumu, ali samo jednu ozbiljnu `manu`, - ne moze se u slucaju havarije vise obradjivati, nego se odbacuje…postoji metoda popravke ubacivanjem prethodno uradjene HILZNE sve sa otvorima, debljine od 1.5-2 mm, ali to vise nije to- to je onda gus u aluminijumu, ne mnogo bolje od klasicnog gusa…
Naravno , cilindri mogu biti predvidjeni u zavisnosti od konstrukcije da se hlade vazduhom (AC), ili vodom (LC)…Nesumnjiva je prednost ovih drugih, posto je njihova radna temperatura prilicno stabilna , izmedju 85 i 90 stepeni , dok kod ovih AC zna da bude I 110- 120, sto je vec kriticno za neke delove…to se ocituje i u TERMICKOJ EFIKASNOSTI u korist LC za15-20%...Zasto? Niza i stabilnija radna temperatura dozvoljava MANJI UGRADBENI ZAZOR izmedju klipa i cilindra, cak 0,03 mm, dok je taj zazor kod AC 0,05 …sa onim manjim zazorom AC bi zaribao, posto je zbog koeficijenta sirenja aluminijuma (klipa), taj ugradbeni zazor pri visim radnim temperaturama na kojima on radi premali…

NASTANAK I VRSTE HAVARIJA U MOTORU…

Na pocetku treba reci jednu vaznu stvar…

TEMPERATURA JE GLAVNI UZROCNIK NAJVECEG BROJA HAVARIJA KOJE SE DESAVAJU U MOTORU…Zasto? Jednostavno zato sto korisceni materijali za izradu delova motora izadju iz temperaturnog opsega u kome su projektovani da rade…tu u pomoc malo pozovemo KINEMATIKU, koja je deo fizike, nauka o kretanju koja ce nam objasniti sta je TRENJE…dva dela u medjusobnom kontaktu izmedju sebe imaju `dodir` i prilikom kretanja izmedju njih razvija se toplota, a sa njom u ekstremnim slucajevima dolazi do kidanja MEDJUMOLEKULARNIH VEZA unutar samih materijala koje se ocituju u promeni fizickih i hemijskih osobina materijala od kojih su oni prvobitno napravljeni…to su krivljenja , raskaljenja, pucanja i slicno…
Da bi se to izbeglo, delovi se obradjuju na `fino`, odnosno, POVRSINSKA HRAPAVOST delova mora biti sto finija ( bolja) i upravo je srazmerna sa njom-sto je ona finija, trenje je manje…

TRENJE izmedju dva materijala UVEK postoji, - cilj je da ono bude sto manje , da bi se olaksala kinematika delova sa sto manjim razvijanjem toplote izmadju njih…tu uvodimo podmazivace- ULJA, kao I neke antifrikcione legure koji to olaksavaju…
tanak sloj fluida- ulja pomesan sa gorivom u koncentraciji od 1-3 % resava ove probleme kod savremenih motora…

FAKTORI KOJI UTICU NA POVECANJE TEMPERATURE…

1. Povecanje broja ciklusa u jedinici vremena (RPM), - normalno je da vise sagorelog goriva za isto vreme razvije vecu . kolicinu toplote nego manja kolicina…
2. Povecanje trenja,- odsustvo podmazivaca, odnosno ULJA, iz bilo kog razloga…
to je jasno- nestanak uljnog filma izmedju delova dovodi do razvijanja toplote
izmedju njih…
3. Kvar sistema za hladjenje- I to je jasno…
4. Upotreba svecice neodgovarajuce toplotne vrednosti (pretople, kad se ne odvodi
toplota preko keramickog izolatora na glavu)…
5. Jako veliko pretpaljenje ( ono moze da dovede do neregularnih uslova
sagorevanja , detonacije , a kao posledicu cesto ima LOM GREBENA KLIPA , to
je ono izmedju dve karike…
6. Neodgovarajuca (posna , suva ) smesa, zbog lose podesenog karburatora, los izbor
glavne dizne (mala) …


FAKTORI KOJI TAKODJE UTICU NA NASTANAK HAVARIJE…

1. Neodgovarajuci ugradbeni zazori pojedinih delova – PREMALI ili PREVELIKI zazori ce pre ili kasnije dovesti do . havarije…ovi prvi nastaju usled neadekvatne masinske obrade, a ovi drugi isto zbog toga ili zbog TROSENJA…
2. Los kvalitet ugradbenih delova- FABRICKA GRESKA…to je jasno
3. Sranja koja se (neobjasnjivo) desavaju…(ovo sam morao da ubacim, ne uzimajte to ozbiljno)…

HAVARIJE UNUTAR MOTORA…

1. LEPLJENJE` klipa. posledica posne, ` suve smese` kad je narusen odnos benzina i vazduha u korist vazduha, motor i . dalje ide, cak sta vise prilicno dobro ( u ekstremnim slucajevima viska vazduha simptom je kao kad nestaje goriva pa radi na . 1/3 gasa k`o lud , a dalje ne prima…ostecenja su na klipu u vidu `oguljotina` duz celog plasta na pojedinim mestima i na . cilindru tragovi aluminijuma- moze se ` izleciti` , vodeni smirgl , ispeglati klip , a iz cilindra isto tako otkloniti . . tragove aluminijuma…
2. PROGOREVANJE CELA KLIPA, havarija koja nastaje usled posne smese i upotrebe neodgovarajuce svecice…cilindar . najcesce moze da se koristi i dalje ako se uklone tragovi aluminijuma, a klip? Najbolje baciti ga i kupiti drugi, ja licno . vozim na zavarenom, posto sam imao ovaj slucaj- majstor zavario rupu na celu klipa , ja ga obradio ispolirao i vozim i dan- . danas na njemu…nista se nije promenilo…naravno, ovo moze pod uslovom da klip nije nepopravljivo unisten…
3. ZARIBAVANJE KLIPA U CILINDRU usled nedostatka podmazivanja (ULJA)…najcesce se zavrsava zamenom klipa i masinskom obradom na . specijalu…uz ovo cesto strada i radilica…sve zavisi kako ko prodje…
4. PUCANJE KARIKE…najcesce nepopravljiva ostecenja klipa, mora se zameniti i ostecenja cilindra koja nekad mogu da `prodju` ,a . nekad cilindar mora na obradu…opet , kako ko prodje…
5. ISPADANJE OSIGURACA OSOVINICE KLIPA…sigurna smrt klipa i ostecenje cilindra, mora specijala…
6. RASIPANJE IGLICASTOG LEZAJA MALE PESNICE… jedna od najgorih havarija…ostecenje same radilice , klipa, cilindra (nekad i . nepopravljivo kad valjcic `zapne` za izduvni kanal i `pocepa` ga celom duzinom cilindra duboko…valjcici u karteru , . rastavljanje celog motora…
7. PROLUPAVANJE LEZAJA VELIKE PESNICE…lupanje kao cekicem u motoru, na kraju ako se blagovremeno ne uradi zbog velikog povecanja . zazora poveca se hod klipa i on udari u glavu i to je kraj, velika ostecenja svih vitalnih delova…
8. PUCANJE KLIPNJACE… najcesce dolazi do toga zbog neispravnosti same radilice , odnosno njenih lezajeva, ja to licno nikada . nisam video…popravka- rastavljanje motora zamena klipnjace sa lezajevima i sastavljanje na presi, balansiranje…



Eto, to je to sto ja znam o tome, moguce je da ima i nekih gresaka , ne zamerite , nego ispravite, dopunite, dajte svoja iskustva…najveca satisfakcija ce mi biti ako ce ovaj text pomoci mladjim clanovima foruma da saznaju nesto novo…moguce je , inace, da ima i nekih promena u tehnoloskom procesu proizvodnje delova za koje ja ne znam, pa ako sam u necemu pogresio nek` me neko ispravi…
UZDRAVLJE
0

[zoksi]

CILINDRI se izradjuju od GUSA ili ALUMINIJUMA…ovi gusani posle livenja , moraju da `odstoje` neki period da bi se smirile unutrasnje sile i naprezanja ,nastale prilikom livenja, posle procesa starenja idu na masinsku obradu, razbusivanje i honovanje, odnosno sparivanje sa klipom…ovi drugi, aluminijumski su BITNO drugaciji od gusanih, zbog toga sto su radjeni na drugi nacin , odnosno po livenju u kalupima pod pritiskom idu na GALVANSKU obradu, gde se na njih nanosi tanak sloj od svega 0,1 mm( jedna deseta) NIKASILA- (nikl + silicijum) ,to je izuzetno tvrd galvanski nanos koji ima niz prednosti nad gusom, ima o tome dosta na forumu, ali samo jednu ozbiljnu `manu`, - ne moze se u slucaju havarije vise obradjivati, nego se odbacuje…postoji metoda popravke ubacivanjem prethodno uradjene HILZNE sve sa otvorima, debljine od 1.5-2 mm, ali to vise nije to- to je onda gus u aluminijumu, ne mnogo bolje od klasicnog gusa…

[/quote]

Mogu da ti kazem sto se ovog tice iz licnog iskustva da si u zabludi...dva puta mi vec lepi alu cilindar...prvi put je honovan a drugi put je radila malo smirgla i evo ga i dalje vozi...kakvo crno odbacivanje...
Evo slike prve havarije
[url=http://www.dodaj.rs/?3h/j4/4BavxFzR/slika0232.jpg][/url][url=http://www.dodaj.rs/?3Y/127/4W6a13jp/slika0233.jpg][/url]

[ALIEN SM]

OK. Zoksi, mislio sam na `teze` havarije od lepljenja- ono se moze ` ispeglati`, ali ostecenja u `dubinu` ne...ipak je lepljenje `najmanja havarija koja se moze desiti- dobro je da se moze honovati nikasil...

[zoksi]

ALIEN SM, on 28 May 2011 - 17:09, said:

OK. Zoksi, mislio sam na `teze` havarije od lepljenja- ono se moze ` ispeglati`, ali ostecenja u `dubinu` ne...ipak je lepljenje `najmanja havarija koja se moze desiti- dobro je da se moze honovati nikasil...

Te teze havarije u dubinu su mnogo cesce kod gusanih cilindara nego kod aluminijumskih.

[ALIEN SM]

Ja mislim da se bilo koja havarija moze desiti na bilo kom cilindru...samo da objasnimo ljudima sta je HONOVANJE... zavrsna masinska obrada posle razbusivanja `sirovog` cilindra kojom se pravi neophodan zazor za normalno kretanje klipa kroz cilindar... radi se na masini HONERICI, vodenim smirglom pri cemu se na povrsini cilindra stvara `mreza`kanala u nekom mikronskom sloju...ta mreza kanala sluzi za zadrzavanje goriva u kome ima ulja ili samo ulja kod 4-T motora, pomaze pri razradi motora...znaci , nije dobro da cilindar bude `ispoliran`, on mora imati odredjenu povrsinsku hrapavost koja je znacajna za razradu motora...honovanjem se `skida` jako malo materijala svega 0,01-0,03 mm ( to su stoti delovi mm) uz stalnu kontrolu subitorom (merni instrument za provrt)...
U toj pocetnoj fazi razrade motora, habanje je dosta izrazeno, da ne crtam grafikon, delovi se nisu prilagodili, sve je `grubo`, zato dodajemo jos malo ulja u mesavinu da im olaksamo, pozeljno je i malo veca dizna zbog internog (unutrasnjeg) hladjenja cilindra i klipa...
Po zavrsenoj razradi od nekoliko stotina KM, nastaje period normalne eksploatacije motora, jedan relativno dug i stabilan period u kome su se delovi prilagodili i daju svoj puni potencijal( ako se u medjuvremenu ne desi neko sranje)...
Po zavrsetku tog perioda kad je doslo do znacajnog trosenja delova dolazi do pogorsane ekonomicnosti, opadanja sigurnosti eksploatacije i povecanja opasnosti od havarije- sve kao posledica povecanja zazora...ako se blagovremeno nesto ne preduzme -havarija je pitanje vremena...

[Mario]

nikako da stignem da napišem da je u načelu ok ovo što si napisao i da ti se zahvalim na ovolikom zalaganju...

mislim da je red, i zaista je potrebno po nekad krenuti od osnova kada se polemiše jer mnogi članovi moraju prvo stvoriti sliku svega pa tek kasnije nadgraditi to finesama..

[ALIEN SM]

OSNOVNE MERNE JEDINICE U MOTORISTICI


Osnovni pokazatelji efikasnosti jednog motora

Moram da priznam na ovu temu me inspirisala nova dodata rubrika (korisna) u kojoj nam Mario (i drugi) daju analize cilindara, a ja mislim da bi bilo korisno da objasnimo ponesto o osnovnim mernim jedinicama koriscenim u motoristici kojima se prikazuje efikasnost jednog motora i njegove karakteristike , a sve u cilju boljeg razumevanja koriscenih grafikona kojima se to prikazuje…
Ja cu probati da objasnim definicije i koriscenje sledecih mernih jedinica

PRITISAK- (psi, bar.)

RPM – broj obrtaja

SNAGA – ks, kw…

MAKSIMALNI OBRTNI MOMENT- Nm




PRITISAK- (psi , bar )


Osnovna jedinica za pritisak u METRICKOM sistemu je BAR… u ANGLOSAKSONSKOM je PSI (paskal po incu kvadratnom) . Stara, arhaicna mera se zvala ATMOSFERA (atm) , vise se ne koristi i treba je sto pre zaboraviti…Pritisak mozemo izraziti kao APSOLUTNI- to vam je kad krenemo od VAKUMA, pa dodjemo do ovog naseg atmosferskog (na nivou mora ,na 20 stepeni) i njega oznacimo kao 1, duplo veci kao 2 , itd….RELATIVNI PRITISAK je vise primenjen u praksi (i na manometrima), gde 0 oznacava nas atmosferski pritisak -1 je apsolutni vakum ,1 je puta dva od atmosferskog , itd…
Podatak o nekom pritisku nam je potreban da znamo kako se odvijaju pojedini ciklusi u motoru- pritisak uduvavanja, prepumpavanja kroz kanale, pritisak ekspanzije itd U krajnjem slucaju , duvamo i gume na neki pritisak…


RPM (broj obrtaja )


RPM ( revolution per minute ) – oznaka za broj okretaja nekog vratila (osovine) u jedinici vremena, najcesce radilice, osovine menjaca , primara ili sekundara , tocka itd…
Vazan podatak , kad je vezan za radilicu , pokazuje turaznost motora, odnosno koliko je odredjeni SET- UP sposoban da zavrti istu…sam za sebe ovaj podatak ne znaci puno dok se ne uporedi sa ostalim parametrima , kao sto su snaga i maksimalni obrtni moment…


SNAGA(ks, kw )


Jedan od najvaznijih parametara motora (ali opet u konstelaciji sa ona druga dva) meri se jedinicom KW , novom, savremenom na koju se nikad necemo navici, vec cemo pre ostati verni staroj dobroj KONJSKOJ SNAZI ( HP- horce power) , a koja oznacava rad koji izvrsi KONJ ili neka KONJINA od coveka kad podigne teret od 75 kg na visinu od 1 metar za jednu sekundu, a taj i toliki rad je tacno u novim jedinicama 736 w…znaci, konjska snaga je u praksi oko ¾ jednog kilovata i kad hocemo da pretvaramo iz jedne jedinice u drugu lako je pretvoriti mnozenjem 0.736 ili 1.36 zavisi sta u cega pretvaramo – prosto…
Znaci snaga nekog motora oznacava rad koji je on sposoban da izvrsi u jedinici vremena…ovde mozemo pomenuti i LITARSKU SNAGU motora koja nam kazuje koliko bi snage dobili iz jedne litre zapremine tog i takvog motora- to nam govori koliko je neki motor forsiran, koliko je iz njega ` izvuceno` snage…
Opet, kao u gore recenom, ne mozemo posmatrati snagu bez uporedjenja sa ostalim parametrima…



MAKSIMALNI OBRTNI MOMENT ( Nm)


Jedan od najvaznijih parametara efikasnosti nekog motora, izrazava se u Njutnmetrima (Nm), tesko shvatljiva kategorija tice se sposobnosti povlacenja i upotrebljivosti motora, odnosno njegove snage pri odredjenim obrtajima…Teorija kaze da je OBRTNI MOMENAT proizvod sile i mesta udaljenosti te sile od ose rotacije…ima verovatno i neka bolja definicija, ali ja sam ovu davno zapamtio i rekao bi da je dovoljna, a vise bi se bazirao da pojasnim sta to znaci u praksi i koje su medjusobne konstelacije hod klipa- precnik cilindra i kako od toga zavisi obrtni momenat…
Posmatrajmo motor iste zapremine, alin razlicitog precnika cilindra i hoda klipa…sto je hod klipa kraci dobijamo veci broj obrtaja i vecu snagu- ali- i manji obrtni momenat,…znaci motori sa duzim hodom klipa imaju veci obrtni momenat od onih sa kracim, to su velicine koje su OBRNUTO SRAZMERNE…ali, nije sve bas tako jednostavno, konstruktori motora moraju da naprave neki kompromis izmedju ovih parametara motora kako bi on bio sto efikasniji, upotrebljiviji, pa je teznja za sto vecim obrtnim momentum (merenim u Nm) od niskih obrtaja u sto vecem dijapazonu istih…
u praksi to znaci manje saltanja , bolje povlacenje od niskih obrtaja, dobro ubrzanje…Elasticniji motori (po pravilu) imaju manju vrsnu snagu i manje su turazni od onih sa vecim obrtajima i vecom snagom…ne moze i ovce i novce…na konstruktorima je da naprave kompromis izmedju ovih parametara da bi dobili sto efikasniji motor koji ce imati dobar start, znaci dobro povlacenje, tecno ubrzanje, sto vecu vrsnu snagu i dobru krajnju brzinu, i naravno , sto manju potrosnju goriva (to je idealan motor kome oni teze)…Znaci , na obrtni moment utice sama konstrukcija motora, hod klipa , masivnost radilice i ostalih elemenata, tu su DIZELI u velikoj prednosti u odnosu na BENZINCE, imaju malo obrtaja, savremeni oko 5000 Rpm , a obrtni momenat im pocinje vec od 1200-1500 Rpm, vuku k`o ludi , ne mos` ga ugasiti ni kad mu naglo pustis kvacilo…sta tek reci za kamionske motore koji imaju jos manje obrtaja i ogroman obrtni momenat sa skoro ` ravnom ` linijom kroz ceo opseg ? I kod benzinaca ima razlike, neke su tradicionalne, npr. americka vozila (narocito starije generacije ) su imala veliku kubikazu 3, 4 , pa i 5000 ccm, malo obrtaja i veliki obrtni momenat, relativno malo snage iz tolike zapremine, nezahtevno za saltanje , pa jos i automatski menjac, samo stiskaj gas i vozi…
Za to vreme japanski i evropski konstruktori su se vise bazirali na motore manje kubikaze iz kojih su izvlacili putem vise obrtaja vecu vrsnu snagu, ali i manje upotrebljivog obrtnog momenta, koji je `lezao` visoko, pa smo takva vozila vise `gasirali`
U savremeno doba ove razlike su sada jako smanjene, ni ameri se vise ne rasipaju, pa prave toplotno efikasnije motore + jos savremene tehnologije…
Jos samo da dodam da je u najnepovoljnijem (konstrukcijskom) polozaju sto se tice obrtnog momenta DVOTAKTNI MOTOR…u odnosu na 4-T motor iste zapremine, njegov upotrebljivi obrtni momenat je manji, relativno visoko smesten, a u praksi to znaci (to znamo svi koji ga imamo) stalno `gasiranje` da bi isao kako treba i zbog toga i veca potrosnja…to je i jedan od razloga zasto se i razlikuju pojedini elementi prenosa za 2-T i 4- T kao sto su varijator, kvacilo i sl…

ZAKLJUCAK: sve ove parametre kao pokazatelje efikasnosti jednoga motora moramo posmatrati ZAJEDNO da bi dobili celovitu sliku, citajuci ih kroz one merne jedinice, tek tad mozemo pravilno tumaciti grafikone…isto vazi za termogrupe, rezone I sl…

Ne znam jel` ima jos sta da se doda, ako ko sta misli...

[Tipura]

Lijepo odradito Valjda ce nekom posluzit

[Boza]

Ima par gesaka..
RPM znaci rounds/revolutions per minute, ne radian. Jedan radian je luk kruga od 57 stepeni, tako nesto..
Dalje. 1KS=0.735KW, a 1KW=1.36.

E, sad za obrtni moment.. Ja mislim da je suprotno od toga sto ti kazes da 4t ima veci moment... Uzmimo da dva motora iste kubikaze, jadan 2t i jedan 4t, imaju maksimalni obrtni moment na istom broju obrtaja, nek bude 5000.. 2t motor na tim obrtajima odradi 5000 ciklusa, dok 4t motor odradi 2500, logicno duplo vise taktova.. To zanci da je 2t motor na tim obrtajima u sekundi proizveo duplo vise sile nego 4t motor, a ako im je hod isti, dolazimo do zakljucka da ce 2t motor imati 2x vise obrtnog momenta.. Znaci neka je 4t motor proizveo x sile, a onda je 2t motor proizveo 2x sile, a kada se to pomnozi sa hodom dobjamo duplo vise OM kod 2t masine.. Ovo je neka moja teorija, mozda nisam u pravu, ali deluje logicno..

[vidik]

vidik, on 06 July 2011 - 17:02, said:

Još nešto malo o odnosima momenta i snage motora. Proizvođaći obično daju podatke o max.momentu i max.snazi motora. Što je veća razlika između te dve vrednosti broja obrtaja motora, to je motor elastičniji. Isto tako rad motora u tom opsegu broja obrtaja je najekonomičniji.

To bi se lepo moglo videti kad bi postojali grafikoni na kojima su izcrtane krive snage, momenta i potrošnje goriva u odnosu na broj obrtaja. Te grafikone poneki put proizvođači i staknu u okviru tehničkih karakteristika.

[Mario]

ne stigoh do sada, prvo da se zahvalim Miši Alien-u na ovim pojašnjenjima, potrebno je imati enciklopediju na tanjiru da bi sve protumačili, niko se naučen nije rodio, i vredno je poznavati osnove...

greške za revolutions i 0.736 - 1,36 kod pretvaranja sam prepravio, Boža je ubo ko prstom u oko... što se tiče obrtnog momenta, ja mislim da ne možemo porediti 2T i 4T motore iste zapremine, sasvim je logično da će 50cc 2T motorić biti duplo jači i samim tim imati više obrtnog momenta..

malo ću se samo udubiti u teoriju širine iposruke obrtnog momenta, i kod 2T i kod 4T neovisno o kubikaži, postoji više vrsta mašina i njihovih konstrukcija... niskoturažni motori u 2T varijanti, su motori sa malim uglovima kanala, manjim stepenom kompresije i klasičnim auspuhom koji ostavruje podpritisak, tu je elastičnost najbolja.. ista je priča i kod 4T mašina, bregastom osovinom određena su vremena otvaranja ventila i dužina otvorenosti izduvnog i usisnog dela, isto tako je niskoturažni motor onaj koji nema visok stepen kompresije i bregastu osovinu koja diktira kraća otvaranja... taj motor je elastičniji..

vidik , hvala i tebi za informaciju, ima logike...

[ALIEN SM]

Dobro me Boza ispravio za ono ` radian` - mislio sam celog zivota da je radian krug, a ono ispada da je deo kruga, a krug (okretaj ) je revolution ili round (eng)
I za ono pretvaranje - moja greska, al` brzo bi dosao do toga kad bi poceo da racunam...jbg. matematika mi nikad nije bila bas prejaka strana, fizika da, ali, matematika kao neodvojivi deo fizike mi nekad zadaje probleme(ipak sam ja zavrsio na drustvenom smeru), pa , jos kad se uzme da na nakom casu nisam bio...
Ova teorija u koju smo se upustili oko parametara efikasnosti jako je zanimljiva, al` ja mislim da je pre `zimska ` tema , jer vidim da slabo imamo vremena za ozbiljniju diskusiju, pa stoga predlazem da je `osvezimo` u jesen- zimu, kad se bude manje radilo + lose vreme za voznju, a vise za filozofiju...ako bude trebalo , tad cemo malo i konsultovati literaturu iz te oblasti da dodjemo do nekih zakljucaka...
Smatram da forum i treba da ima ovakve `tehnicke i teorijske ` teme, koje ce uticati na tehnicko ` obrazovanje` clanova koji to zele da nauce...pri tom, niko od nas nije bezgresan , niti sve zna , pa je konstruktivna polemika dobrodosla i pozeljna- na tome samo svi dobijamo...

[ALIEN SM]

Moram jos nesto da dodam- mi koji se , eto (zaludjenicki ) bavimo teorijom i praksom svega ovoga, nismo nista HENDIKEPIRANI po pitanju znanja u odnosu na mnoge MASINSKE INZENJERE koji su na fakultetu imali predmete kao sto su TERMODINAMIKA I MOTORISTIKA...Mnogi od njih pojma nemaju o cemu mi ovde raspravljamo, a cesto ne znaju ni saraf da zavrnu...u to sam se vise puta licno uverio...
Ljubav prema necemu je osnovni pokretac svih dobrih stvari u zivotu...

[ALIEN SM]

POTENCIJALNI PRAVCI RAZVOJA MOTORISTIKE

Ajd` da otvorimo jednu temu gde mozemo filozofirati o tome gde ce nas odvesti (bliska ) buducnost u razvoju AUTO – MOTO industrije, mozda i sa nekim pogledom u proslost i sadasnjost…naravno rec je samo o razmisljanjima, ko zna kakva ce biti stvarnost…

KARBURATOR

Moje razmisljanje ide u tom pravcu da je to sprava koja ce polako nestati u nekoj buducnosti od mozda desetak godina…ZASTO???
Vec danas ne moze se kupiti novi auto koji ima karburator…to na savremenim vozilima ne postoji…zamenio ga je uredjaj koji se zove INECTION , odnosno UBRIZGAVANJE u varijanti SINGLE ili MULTI POINT…
Da bi se doslo do ovog stadijuma razvoja benzinskih motora, moralo se napredovati u ELEKTRONICI…zadnjih par decenija smo svedoci koliko je to brzo islo…da bi system ubrizgavanja mogao da funkcionise to podrazumeva postojanje CPU uredjaja, to je centralna procesorska jedinica koja je opremljena periferijalima u vidu raznih SENZORA na motoru od kojih uzima podatke o protoku vazduha kroz difuzor(protokomer), polozaju zaklopke za gas, i u zavisnosti od toga izracunava potreban ugao paljenja , da bi na osnovu toga kroz diznu ispred usisnog ventila ubrizgao tacno odredjenu porciju goriva…takvo sagorevanje je potpuno, cisto , sa najmanjom emisijom stetnih gasova (CO 2, CO i NO 3), a samim tim je ostvarena i najveca snaga uz najmanju potrosnju…znaci , ELEKTRONIKA DEFINITIVNO PREUZIMA SVE…

Par reci o tome kako radi karb u autima gde jos postoji…verovatno dobar broj mladjih clanova ovoga foruma koji imaju savremena kola (bez karba, sa ubrizgavanjem ) mozda ne znaju kako radi isti, pa ajd ` da probamo , mozda je zadnja prilika da se nauci o vrsti koja izumire…
`Savremeni` karb je prilicno slozen uredjaj , iako je izvorno jednostavan…radi na principu VENTURIJEVOG efekta , odnosno kad difuzija klipa ili klipova napravi negativan pritisak unutar cilindra, vazduh tezi da popuni taj vakum, a usput ako se stavi na pogodno mesto kalibrisana dizna , taj vazduh ce povuci gorivo i izmesati se sa njim i stvoriti pogodnu koncentraciju za paljenje smese…to je osnovni efekat karburatora, ali nije dovoljan za razlicite rezime rada motora…postoji rezim LER gasa, SREDNJEG gasa, PUNOG gasa, rezim PALJENJA HLADNOG motora, rezim NAGLOG DODAVANJA gasa, KOCENJE motorom…
U svim tim razlicitim rezimima rada motora da bi motor dobro radio zahteva se razlicito BOGATSTVO smese, pa je karb opremljen razlicitim uredjajima da bi to ostvario…
Unutar karba su izbuseni kanali kroz koje dodajemo ekstra gorivo putem konusnog sarafa za rad na LERU…U srednjem , najvise koriscenom spektru rada motora je najmanja potrosnja i tu je dozvoljena nesto siromasnija smesa…Na punom gasu je opet potrebna nesto bogatija smesa zbog zahteva za sto vecom snagom…
Interesantna je situacija pri naglom dodavanju gasa, sta se onda desava…tada zbog naglog otvaranja difuzora opada pritisak usisavanja, pa je i slabija difuzija( povlacenje ) goriva iz dizne …to bi se u praksi manifestovalo kao progutavanje gasa, trokiranje, dok se uslovi napajanja ne stabilizuju…u tom slucaju je potrebna EKSTRA porcija goriva, bogatija smesa da bi motor dobro prihvatio…za to se brine AC pumpa u sklopu karba, koja u usisno grlo ubrizga tu dodatnu porciju goriva i motor bez problema prihvati promenjeni rezim rada…to AC znaci AKCELERATORSKA PUMPA , sluzi za UBRZANJE, a primetio sam da i mnogi automehanicari pogresno zovu benzinsku pumpu AC pumpom, to je ona pumpa na bloku ili glavi, a moze biti mehanicka ili elektricna u rezervoaru, a sluzi za dobavu goriva iz rezervoara do karba , zbog nizeg nivoa rezervoara u odnosu na karb…
Za SAUG znamo da svaki karb mora imati, bilo da je MEHANICKI (Putem zaklopke ) ili AUTOMATSKI (tzv E- SAUG ) za rezim hladnog paljenja…

Dosta o ovome, kakva je situacija kod ovih nasih TURPIJA???
Iako izgleda jednostavan , i ovaj nas karb ima sve ono sto ima automobilski, samo sto malko drugacije izgleda, al` to je to…
Za saug znamo, imamo glavnu diznu, ler diznu, ono sto se razlikuje je da umesto zaklopke za gas, kojom regulisemo kolicinu protoka smese ka motoru imamo SIBER (klipcic) , IGLU i IGLINU DIZNU…
Od zakosenja sibera zavisi protok vazduha i venturijev efekat , pa su RACING siberi nesto ostriji, stvaraju manji otpor vazduhu pri proticanju…
IGLA i IGLINA DIZNA- jako vazni elementi RACE su nesto ostrije, imaju ulogu AC pumpe , u trenutku naglog dodavanja gasa kao kod automobilskog motora opada difuzija ( protok vazduha) i postoji zahtev za bogatijom smesom da bi motor dobro povukao…u gornjem polozaju sibera (koji se brine za vazduh) igla se penje gore i njen ostriji (mrsaviji ) deo je u dizni i pored sebe propusta znacajno vise goriva u difuzor…to je EKSTRA gorivo koje pomaze u tom prelaznom rezimu rada motora…

Ipak, uprkos svemu, karburatori su u svom razvoju stigli do kraja, nema tu vise puno sta da se izmisli, nama je ostavljeno da ga stelujemo, podesavamo diznama, visinom igle i sarafom za smesu pojedine rezime rada motora, sve je to mehanika, sluh, iskustvo…pri tome se desava ne mali broj gresaka, najgore u vidu posne smese sa svim,posledicama toga , ili preterane potrosnje…

Moje je predvidjanje da ce u narednim godinama sa razvojem ELEKTRONIKE i velikoserijskom proizvodnjom doci do sire primene DI TEH tehnologije , odnosno , DIRECT INECTION sa svim prednostima toga u odnosu na karb…tu sad vec imamo predstavnike kao sto su APRILIA Di Teh i jos neki, …ali, jos su jaki sa cenom, ali , dok Kinezi ovladaju tom tehnologijom, bice sve jeftinije…
Moram da priznam da ja licno nisam upoznat sa ovim resenjem na skuterima , nisam imao prilike da vidim kako to izgleda, sto ne znaci da se necu truditi da to shvatim , ali ne bi bilo lose da neko ko ima iskustva sa tim malo obrazuje nas ostale kako sve to radi…
Secam se samo pre neku godinu dokse jos nisam bavio tuningom da mi je dopao u ruke neki moto casopis gde je opisan tuning jedne APRILIJE …u kompletu sa kitom je stigao i KOMPJUTER UBRIZGAVANJA i da je bila napomena da je kit bas zato skup sto sa njim dolazi CPU koji je sposoban da izgura kit, odnosno da serijski kompjuter ne moze pravilno da opsluzi kit…
Ako neko zna o tome nesto , neka se ukljuci…
UZDRAVLJE…

[perlx*]

Di Tech i direct injection

Pure Jet (Piaggio) i Di Tech (Suzuki Morini) su trenutno jedini serijski 2t agregati sa ubrizgavanjem.
Razlika u kompu koji dolazi sa kitom je u mapama paljenja.

[ALIEN SM]

Evo jedne `tehnicke` teme gde mozemo razglabati o raznim aspektima stanja pojedinih sklopova motora, gde svi imamo neka svoja iskustva, pa ajd` da probamo…

Kako znamo da nesto nije u redu , da je nesto zrelo za zamenu.? Pre svega , moramo znati kako izgleda kad je sve dobro…znaci, nekim svojim (ili tudjim ) radom dovedemo masinu u stanje koje nas zadovoljava po pitanju perfomansi i svega onoga sto ocekujemo od nje( ubrzanje , maksimala, potrosnja , pouzdanost itd…) Tu razlikujemo one TRI FAZE zivotnog veka motora, prva je dok je jos nov , nerazradjen- ne moze da pruzi svoj puni potencijal zbog velikog pocetnog trosenja i grejanja zbog uzajamnog prilagodjavanja delova i tu treba biti malo strpljiv neko vreme, par stotina KM…druga faza oznacava dug (uslovno ) i stabilan period rada motora kad on pruza svoj maksimum po pitanju trajnosti , pouzdanosti i perfomansi… u ovom stadijumu nase je samo da osluskujemo da li je sve u redu… ako smo zadovoljni kako masina ide , ne bi trebalo puno sta dirati( ko je od nas jos takav???svi bi mi hteli od boljeg jos bolje, pa smo cesto skloni i da od neceg dobrog napravimo gore)…treca faza u zivotnom veku motora nastupa polagano , oznacava postepeni pad parametara snage , odrazava se na perfomanse, brzinu i ubrzanje, kad je doslo do znacajnog trosenja pojedinih delova…

Kad i kako cemo znati da nesto nije u redu? Prvo sebi kao REPER uzmemo jedno zadovoljavajuce stanje i kazemo sebi : e, sad bas dobro ide, ali kad se nesto radi nije na odmet jedna PREVENTIVNA KONTROLA delova gde cemo imati pravi uvid u to kako stoje stvari… ona se moze uraditi , npr. kad vrsimo ciscenje izduvnog kanala na cilindru, pa ga tad vec moramo skinuti…E, sad , posto su vecina nas amateri, mnoge od nas muci nedostatak iskustva, nedostatak alata, mernih instrumenata i slicno, ja cu opisati kako ja to resavam i na sta obratiti paznju…od alata nije lose imati bar osnovno – subler i garnituru spijuna…

KONTROLA TERMO GRUPE, tu spada provera stanja cilindarsko – klipnog sklopa…
Pri svakoj ovoj kontroli , najvaznija je VIZUELNA KONTROLA, odnosno , ono sto na prvi pogled uocimo…na samom cilindru ne sme biti riseva , narocito ne dubljih od nekih prethodnih havarija , lomova karika , zaribavanja, takav cilindar nece biti efikasan, tragova aluminijuma od eventualnih lepljenja (to se mora ispeglati smirglom), a u gornjoj zoni ne sme biti jako izrazena ivica dokle je isla gornja karika… ako je jako izrazena ta ivica , to je pouzdan znak da je doslo do znacajnog trosenja cilindra, to bi se moralo meriti SUBITOROM , mernim instrumentom za provrt…klip je svakako proizveden od jos mekseg materijala (alu- legure), pa se i on sigurno potrosio, a merni instrumenti bi to svakako pokazali…klip se meri mikrometrom, s tim da iako je cilindrican , nije po celoj duzini jednak po precniku…pri celu je malo manja dimenzija nego pri dnu, za koji micron, ovo zato da bi se mogao kretati pravolinijski i da ne bi zaribao zbog koeficijenta sirenja u gornjoj zoni zbog vreline gasova…pocetni zazor sparivanja klipa i cilindra je od 0.03 do 0.05 (vodenjare – vazdusari), a dobro ce raditi sve dok je ukupan zazor 0.1 (jednu desetu, preko toga opada efikasnost celog sklopa , a na zazoru od 0.15 vec rizikujemo havariju, drugi simptomi su slaba kompresija na kurbli, otezano paljenje, nemogucnost preciznog stelovanja ler gasa zbog toga sto smesa ima dosta vremena da se provuce do kartera, hladan ide bolje nego vruc, a narocito jako zagrejan, itd…klip cesto ima ostecenja po gornjoj ivici, cesto je erodirao prema karici , to je znak losih uslova sagorevanja( lose svecice , neodgovarajuce, lose smese, posne itd…)
Karike u cilindru kad se skinu i postave moraju imati izmedju krajeva zazor do oko 0.35 mm sve preko toga ne zaptiva i moraju imati odredjenu silu kojom su napregnute i vrse pritisak na cilindar, ako je ta sila mala , gasovi prolaze…
Popravku ovoga znamo : novi klip i SPECIJALA ako je gusani, a za alu cilindar klip A, B, ili C…kupiti novi…karike menjati samo ako se uklopimo…cak i nove karike nece dati rezultate na prevelike zazore, ili ce to biti kratkotrajno…

KONTROLA SKLOPA RADILICE podrazumeva vizuelni pregled klipnjace , iglicastih lezajeva male i velike pesnice i tu nam skoro ne treba nikakav alat…normalno , klipnjaca ne sme imati nikakvih potencijalnih pukotina koje bi dovele do loma…
Zazora u velikoj pesnici NE SME BITI, iglicasti je spregnut sa bolcnom sa svega 0.005, a u maloj pesnici 0.002-0.005 mm…to su hiljaditi delovi milimetra , posto su opterecenja bliska udarnim, pa i zazori moraju biti jako mali, inace sledi prolupavanje…
Ako je slucajno vizuelnom kontrolom ustanovljeno da je neki valjcic iz kaveza u maloj pesnici imao tendenciju da ispadne napolje , pa se vratio u leziste , to je pouzdan znak da nedostaje deo kaveza koji ga drzi, pa taskav lezaj OBAVEZNO MENJAJTE…
Na BOLCNI KLIPA ne sme biti nikakvih tragova zaribavanja , niti promene boje (u ljubicasto, to znaci da se vrteo jako brzo bez dovoljno podmazivanja, pa je promenio boju i ostetio cementaciju)…
OSNOVNI LEZAJEVI radilice su laki za kontrolu, RADIJALNO (po visini) ne smeju da imaju nikakvog zazora, levo- desno tek neku zericu i to je sve…
Vizuelni pregled SEMERINGA sa obe strane radilice, ako pokazuje tragove ulja , znak je za zamenu, znamo koliko je vazno zaptivanje kartera za pravilan rad motora…

Od ostalih elenenata mozemo preventivno kontrolisati VARIJATOR , REMEN i KVACILO…
Sta se tu moze desiti? Na VARIJATORU, ako su rolnice tvrdje , mogu ostetiti klizne staze ( ja imao takav slucaj na kineskom variu – posle 15 k KM rolnice kao nove , a varijator ostecen aksijalno, naravno, zamenio sam ga)…ostecenje rolnica je lako uocljivo, svako nepravilno trosenje (samo klizanje umesto okretanja ) rezultovace brzim ostecenjem istih i nepravilnim radom variatora…ostecenja slajdera su takodje lako uocljiva i po potrebi se menjaju…

Za REMEN je jasno, ako pocnu konci da se odvajaju, taj nece dugo trajati, treba ga blagovremeno zameniti, tim pre sto kod pucanja zna da napravi pravu malu havariju u vidu namotavanja na varijator, ili kvacilo , a zna nekad sudbina da udesi i da pokida peraja na fiksnoj od varia , pa eto dodatnog troska…ko je to doziveo zna kako je kad pukne u toku voznje, ja sam samo video posledice…

Na KVACILU potrosni elementi su FERODA na paknama i radna povrsina na ZVONU…to su elementi koji se lako uocavaju i lako saniraju ili zamenom ili jeftinije prelepljivanjem pakni i strugarskom obradom zvona vodeci racuna da se sto manje materijala skine i opet je sve kao novo…pretpostavljam da oprugice dugo rade dobro , to je feder celik koji je prilicno otporan na zamor, ali ako se to desi brzo i lako novim oprugicama podesimo tvrdocu kvacila…

Od ostalih elemenata pomenuo bi samo razne vrste osovina u tom smislu da ako je osovina OSTECENA (ZAJEDENA ) i lezaj ne stoji dobro na njoj (drma se, previse lako se stavi i skine sa nje), od tog posla nema nista, brzo ce propasti i lezaj i stanje osovine na kojoj je isti…znaci, da bi izbegli razocarenje (ponovljenim poslom ) treba uraditi kako BOG zapoveda – skinuti osovinu odneti na strugarsku obradu ( navariti ili renderirati ) i obraditi na meru lezaja- jedino tako ce biti dobro… ( ili kupiti novu)…

ZAKLJUCAK: Po mom misljenju, iako velika vecina nas nismo profesionalci , oni koji se svaki dan susrecemo sa ovim problemima, ipak mnogo toga mozemo da resimo sami , a PAZLJIVO GLEDANJE je jedna od jako vaznih stvari koje nam u najvecem broju slucajeva moze pomoci da resimo stvari…u svemu tome treba traziti UZROCNO – POSLEDICNU VEZU, znaci ZASTO SE NESTO DESILO, pa otkloniti uzrok da se to ne bi ponovilo…

Ne znam jesam sve rekao, ako neko ima sta da doda???

UZDRAVLJE…

[ALIEN SM]

Primetio sam da mnogi (neki ) clanovi ne znaju kako se koji delovi nazivaju , pa cesto imamo ono: ono crno kraj onog , onaj dilcik, ne znam sta je ono i sl… secam se kako je i meni bilo tesko da pohvatam konce svega kad sam pocinjao, pa mislim da ne bi bilo lose da probamo da nadjemo neke manje – vise opsteprihvacene nazive i termine za pojedine delove , zbog lakse medjusobne komunikacije…time olaksavamo sebi i drugima medjusobno sporazumevanje o pojedinim aspektima o kojima raspravljamo…

MOTOR ( masina)

SERIJALA ( gde je sve fabricko) , KIT gde su ubaceni delovi koji nisu standardni , radi poboljsanja , postoji BASE , MIDRACE i HIGH END, o tome ima dosta na forumu…

TERMOGRUPA- tu spada cilindar, klip i glava…

MEMBRANSKI BLOK- sistem lamelarnih ventila na usisu…

DIFUZOR- najuzi deo na karburatoru, kroz koji protice vazduh , to oznacava poprecni presek jednog karburatora…difuzom se zove i kod otvorenih sistema onaj levkasti deo na samom ulazu u karb…

ANKER PLOCA (sa strane struje) ploca na kojoj se nalaze namotaji za proizvodnju struje…

CDI- mala crna kutijica , elektronska komponenta paljenja, ima na sebi 5-6 zica…

PICK – UP…u zoni magneta , mali dasvac signala za okidanje CDI- ja, dve zice na sebi…


AIR BOX- kutija za vazduh, vrsta vazdusnog filtera u njoj je smesten sundjer za preciscavanje vazduha…

GLJIVA, PECURKA, - vrsta otvorenog , protocnijeg (sportskog) filtera…

LAMELARNI VENTIL ,- mala cetvrtasta kutijica na serijskom auspuhu, za dovod ekstra vazduha u...

KATALIZATOR- ono unutar serijskog auspuha za dogorevanje gasova...

REZONANTNI AUSPUH- rezona , reza, zovite ga kako hocete, razumemo se…

TOP AUSPUHA- zavrsni deo rezone , gde je smesten prigusivac…

IZDUVNA GRANA – deo auspuha od cilindra pa do pocetka sirenja u difuzor (prosirenje)…

BLOKOVI- dve polutke kartera , postoji levi i desni…


PRENOS – TRANSMISIJA

DEKLA PRENOSA- poklopac transmisije na levoj polutki bloka , pokriva ceo prenos, na njemu je kurbla...

VARIJATOR- VARIO, kao kompletan uredjaj… smesten napred , na radilici, sastoji se od…

FIKSNE POLUTKE- to je ona prva, najbliza do matice…

VARIJATORA- to je onaj deo gde su klizne staze i rolnice…

POKLOPAC VARIJATORA – KALOTA- samo mu ime kaze za cega sluzi , on na sebi ima…

SLAJDERE- UBLAZIVACE- to su one plastike na njemu…

ROLNICE- VALJCICI, kako god hocete, za njih znaju i vrapci

BOLCNA- CAURA varijatora , po njoj klizi pomicna polutka , vario…

SAJBNICE - PLATNE , za stelovanje varijatora, idu na osovinu radilice pre ili posle bolcne…

KRUNICA ZA KURBLU , ide pre matice na osovini radilice , sluzi za pogon kurble…

REMEN- KAIS…kako god hocete…

SISTEM ZADNJIH POLUTKI- ono sve sto je na osovini zadnjeg tocka, a sastoji se od:

KVACILA - genericki pojam za …

ZVONO- KORPA, - cilindricni deo zaduzen za prenos na tocak…

KVACILO- na anker ploci ima tri …

LAMELE- pokretni deo kvacila koji na sebi ima …

FERODU- to je onaj frikcioni material koji `hvata` po zvonu…

ZADNJA REMENICA,- TORQUE DRIVER, (pogon na uvrtanje) sastoji se od fiksne i pomicne…

CENTRALNA OPRUGA ili OPRUGA KONTRASTA, to je ona velika u sistemu zadnjih polutki…

OPRUGE KVACILA ili FEDERI , ona tri mala na paknama…(raznobojni)…

DIFERENCIJAL-prenosni mehanizam, (reduktor) u levom bloku, na njega je spregnut tocak, obezbedjuje finalni pogon, a sastoji se od...

PRIMARA-koji cine izlazna osovina (prema kvacilu)i prva dva zupcanika u kucistu i ...

SEKUNDARA- koji se sastoji od druga dva i pripadajuce osovine (prema tocku)...


OSTALI DELOVI

DISK prednje kocnice , na sebi ima …

DISK- PLOCICE, koje na sebi imaju potrosni ferodni material, dok…

DOBOS- kocnica (najcesce zadnja , ako nije disk) ima unutar sebe kocione

PAKNE, radni deo dobos kocnice sa ferodom na sebi…

Ne znam jesam li sta propustio , ako neko ima jos nesto da doda , neka doda na spisak, ( mozda ova tema i nije toliko neophodna na ovom (nasem ) forumu, s obzirom na sastav i iskustvo clanova ), al` nije lose da je imamo, mozda ce nekom nesto koristiti...

[Black Adder]

Lepo si se raspisao , samo bi ispravio termin katalizator, mislim da je to pre EKO norma a da se sam katalizator nalazi unutar auspuha, tj. lonca

[Mario]

da je to je jednosmerni lamelni ventil koji pušta ekstra vazduh za katalizator koji je u loncu...

[ALIEN SM]

Da , to je greska - prihvaceno, propustio sam jos da kazem da se sistem zadnjih polutki jos zove TORQUE DRIVER - POGON NA UVRTANJE u bukvalnom prevodu...dodacemo to u EDITU, pa nek` stoji...